Kurzfristige Flugrouten-Korrektur gefährdet prosperierende Entwicklung der Boom-Region TKS auf Dauer (Stand 09.05.2012)

Links zum Inhalt
- Nächste Termine
- Die Historie
- Das Problem
- Lärm und Flughöhe - Bestätigung der Daten durch MIL
-
Nur gemeinsam sind wir stark
- Protest am 05.10.2010
- Wie weiter ?
- Reaktionen der Verantwortlichen
- Gemeinsames Vorgehen der BI schwierig
- Knackpunkt Parallelstarts
- Protestkundgebung am 24. Oktober 2010 in Teltow
- Neubeginn ?
- Alles schaut auf die Fluglärmkommission (FLK)
- Erste Klagen gegen die BBI-Planfeststellung
- Heraus zur Groß-Demo am Sonntag, dem 23.01.2011
- Die FLK tagte erneut am 14.02. und 14.03.2011 - erste Ergebnisse in Sicht ?
- Bürgerforum in Teltow am 16.03.2011
- Landtags-Anhörung 07. April 2011
- Aktuelle Entwicklungen
Betroffenheitsanalysen verwirren mehr als sie nutzen !
- Letzter Stand - Endergebnis der FLK-Tätigkeit schockierend
- Zusammenfassung der Arbeitsergebnisse der FLK
- Neue Enthüllungen zum BBI-Deal
- Empfehlung der DFS am 04.07.2011: Schlag gegen Brandenburg, insbesondere Mahlow/Blankenfelde und TKS 
- Volksinitiative zum BBI-Nachtflugverbot startet am 25.6.
- Auch die Anflüge über Brandenburg werden noch lauter
- CDU-Politiker zweifeln an der Redlichkeit und dem Standort des BBI - Meinungsspagat: Trotzdem Zustimmung zur Betriebsaufnahme
- Die Demos gehen weiter - Mehr als 33.000 Unterschriften in Brandenburg zum Volksbegehren "Nachtflugverbot"
- Erneuter Streit zwischen Berlin und Brandenburg über die Flugrouten
- Bundesverwaltungsgericht lenkt trotz anderer Entscheidungen zu Frankfurt und der bisherigen Praxis in Berlin-Tegel nicht ein
- Machtvolle Groß-Demo im Berliner Zentrum mit neuen Kräften
- Hoffnung auf Intervention des Umwelt-Bundesamtes (UBA) hat sich wohl zerschlagen - Maulkorb von Ramsauer ?
- BAF bestätigt mit seiner Entscheidung: Profit ist wichtiger als Gesundheit der Menschen
- Die Pleiten eskalieren zum Supergau - BER-Eröffnung auf unbestimmte Zeit verschoben 
 

Nächste Termine
- Sondersitzung der KAT am Mittwoch, dem 13.10.2010, um 18:30 Uhr im Bürgersaal des Rathauses Kleinmachnow
- Treffen der BI Berlin-Brandenburg gegen Fluglärm in Großbeeren-Diedersdorf am Freitag, dem 15.10.2010, um 18 Uhr
in der "Markthalle" Schloss Diedersdorf

- Protestveranstaltung der FDP Steglitz-Zehlendorf am Montag, dem 18.10.2010, um 20 Uhr im Restaurant "Tomasa",
Berliner Str. 8-8a, 14167 Berlin
(Einladung der kfberlin)
- Weitere Protestveranstaltung am Donnerstag, dem 21.10.2010, um
19 Uhr im Bürgersaal des Rathauses Kleinmachnow
- Weitere Protestveranstaltung am Sonntag, dem 24.10.2010, um 15 Uhr in Teltow auf dem Marktplatz
- Besuch einer IGeL- Delegation bei der DFS in Schönefeld (wegen aktueller Ereignisse verschoben)
-
Erste offene Sprecherrunde der "Berlin-Brandenburger Koalition gegen Fluglärm" am Donnerstag, dem 04.11.2010, um 19 Uhr im Großen Gemeindesaal der ev. Gemeinde Nikolassee, Kirchweg 6, 14129 Berlin (Ecke Potsdamer Chaussee)
Weitere Protestveranstaltung am Samstag, dem 20.11.2010, um 15 Uhr in Stahnsdorf, Parkplatz Annastr.
- Montagsdemo am S-Bahnhof Lichtenrade am 06.12.2010 um 18 Uhr mit Renate Künast (B ´90/Die Grünen)
- Protest- und Informationsveranstaltung der BI "kft" zum drohenden Fluglärm im Rathaussaal, Rathaus Zehlendorf, am 06.09.2010 um 20 Uhr
- Demo gegen Fluglärm in Kleinmachnow,  Rathausmarkt, am 12.12. 2010, um 14 Uhr (Flyer)
- Diskussionsveranstaltung im Rathaussaal Kleinmachnow am Dienstag, dem 11.01.2011, um 19 Uhr
- Aktiven-Vollversammlung im Gemeindezentrum Annastraße Stahnsdorf am Mittwoch, dem 12.01.2011, um 19 Uhr
- Sitzung der Fluglärm-Kommission in Schönefelld am 17. Januar 2011
- Live-Sendung des Deutschland-Funks aus dem Teltower Rathaus am 9.2.2011 um 10 Uhr
- Sitzung der Fluglärm-Kommission in Schönefelld am 14. Februar 2011
- 2. Großdemo in Schönefeld am 12.3.2011, Beginn 15 Uhr an der Kirche in Schönefeld, Ende gegen 17 Uhr
- Sitzung der Fluglärm-Kommission in Schönefeld am 14. März 2011
- Bürgerforum in Teltow am 16.03.2011 zum Thema: Die gesundheitlichen Probleme mit dem Fluglärm
   (Beginn 19 Uhr im E.-v.-Stubenrauch-Saal, 14513 Teltow, Am Marktplatz 1 - 3) (Einladungs-Flyer als *.pdf-File zum DownLoad)
- Markttreiben gegen den drohenden Fluglärm am 19.03.2011- die "Teltower BI gegen Fluglärm" bietet aktuelle Information - Beginn 10 Uhr  
- Informations- und Protestveranstaltung am 24.03.2011 um 19.00 Uhr im Bürgersaal, Rathaus Zehlendorf
- Außerordentliche Klausurtagung zur Festlegung der Endvarianten unter Einbeziehung der Anflugrouten am 28.03.2011 in Schönefeld
- 3. Großdemo in Schönefeld am 10.4.2011
- 4. Großdemo in Schönefeld am 7.5.2011
- 5. Großdemo - Diesmal : Auf nach Berlin am Dienstag, dem 31.05.2011 - Treffpunkt 17:30 Uhr Berlin-Friedrichstr./Unter den Linden
   (Einladungs-Flyer: Vorderseite / Rückseite als *.pdf-File zum DownLoad - Anreise individuell)
- Familien-Demo gegen Fluglärm auf dem Rathausmarkt Kleinmachnow am Sonntag, dem 29.05.2011 - Beginn 15 Uhr
- 6. Großdemo auf der B96a in Schönefeld mit Sitzblockade und Gesang am Sonntag, dem 05.06.2011, um 15 Uhr -
  Einrichtung von Busshuttles wie bisher (*.pdf-Pressemitteilung)

- Abschlussberatung der FLK am Montag, dem 6.6.2011, in Schönefeld
- 7. (und vor der Sommerpause letzte) Großdemo auf der B96a am Samstag, dem 25. Juni 2011, in Berlin-Schönefeld mit Start an der
  Waltersdorfer Chaussee / Ecke Hans-Grade-Allee. Der Transport  erfolt wiederum mit Shuttle-Bussen, die um 14 Uhr jeweils von
  Kleinmachnow, Rathausmarkt bzw. S-Bhf. Teltow-Stadt abfahren.
(*.pdf-Pressemitteilung)
  Ticketverkauf zum Preise von 6 €:
  - im Bürgerbüro Kleinmachnow sowie der Buchhandlung "Natura" am Rathausmarkt
  - im BI-Büro Teltow, Neue Str. sowie bei der Fahrschule FSB in Teltow, Ruhlsdorfer Platz
- Bürgerforum zum BBI  am 31.08.2011 um 19 Uhr im Gemeindezentrum Stahnsdorf, Annastr.
- Unterschriftensammlung zum "Nachtflugverbot" am 03.09.2011 vor Getränke-"Hoffman", Stahnsdorf, Potsdamer Allee
- Erneute GroßDemo in Schönefeld am Samstag, dem 10.09.2011, um 15 Uhr
Menschenkette um das Kanzleramt in Berlin am Freitag, dem 16.09.2011 um 17:30 Uhr (*.pdf-InfoStellplan)
- Menschenkette um das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 20.09.2011 ab 9 Uhr
- Erneute Groß-Demo wieder in Schönefeld am Sonntag, dem 23. Oktober 2011, um 15 Uhr an der Waltersdorfer Chaussee / Hans-Grade-Allee
(BusShuttle sind wie bisher auch zu dieser Demo eingerichtet)
- Erneute Groß-Demo in der Berliner Innenstadt vom Potsdamer Platz zum Bundeskanzleramt am Samstag, dem 19. November 2011, um 14 Uhr
(Gemeinsame Anreise mit dem RE4 vom Regionalbahnhof Teltow um 13:11 Uhr)
- Inhouse-Demo am Flughafen-Terminal A in Schönefeld am Freitag, dem 13.01.2012, um 18:30 Uhr
- Groß-Demo des Aktionsbündnisses Berlin-Brandenburg in Berlin (Protestmarsch vom Bahhof Friedrichstraße zu m Gendarmenmarkt)
am Samstag, dem 21.01.2012, um 14 Uhr
- Bundesweite Inhouse-Demos an großen Flughäfen am Samstag, dem 04.02.2012
- Montags-Demo jede Woche in Berlin-Friedrichshagen gegen den Müggelsee-Überflug


Die Historie
Nachdem die Fertigstellung des neuen Berliner Flughafens BBI bereits um ein halbes Jahr durch Firmeninsolvenz auf den Sommer 2012 verschoben werden musste, wartete die Deutsche Flugsicherung (DFS)
Ende August / Anfang September mit einer weiteren katastrophalen Überraschung auf, die wie eine Bombe in der Region TKS einschlug. Man stellte nämlich fest: Die künftigen Flugrouten für den BBI müssen den Forderungen der Internationalen Flugsicherungsbehörde (ICAO) angepasst werden, was im Klartext bedeutet, dass bei parallelen Start- und Landebahnen, wie sie auf dem neuen Flughafen geplant sind, aus Sicherheitsgründen eine entgegengesetzte Verschwenkung der festzulegenden Flugrouten um insgesamt 15° zu realisieren ist !! Das bedeutet in der Endkonsequenz, dass die Flugrouten künftig andere Verläufe haben werden als bisher angenommen.

Diesen (irrsinnigen) "Bubenstreich", wie es der Landrat von PM, Wolfgang Blasig, am 10. September 2010 in  der MAZ formulierte, kann man mit den Worten der Grünen-Politikerin, MdB Cornelia Behm, nur noch als ein "Stück aus dem Tollhaus" (PamS vom 12.09.2010) bezeichnen. Angeblich wusste niemand (vor allem nicht das Verkehrsministerium (!)) von diesen Bestimmungen, und alle taten sehr überrascht ob dieser Hiobsbotschaft.
Jeder vernunftbegabte Bürger kann sich allerdings nur an den Kopf fassen, mit welcher "Blauäugigkeit" hier die maßgebliche Stelle mit ihren "Experten" geschlafen hat, denn das nimmt ihr so niemand ab !!
Dieser fiese Trick, der auf einen Schlag die einzige in Brandenburg auf Jahre hinaus boomende Region TKS zu einem lärmbelasteten, zukünftig für Investoren, Zuzügler und Pendler absolut unattraktivem Standort degradieren würde, ist nun die Krönung einer Pleiten-, Pech- und Pannenhistorie, die mit der unglücklichen Entscheidung, den künftigen Flughafen BBI anstatt in Sperenberg in Schönefeld zu etablieren, begann.
(An dieser politischen Fehlentscheidung haben vor allem Berliner CDU-Politiker einen wesentlichen Anteil, denn der Flughafen sollte aus logistischen Gründen in unmittelbarer Nähe der Stadtgrenze platziert werden. Die ursprünglich favorisierte Variante "Sperenberg" mit Transrapid-Anbindung wurde schließlich zu den Akten gelegt.)

In einer ersten Stellungnahme vor dem Verkehrsausschuss des Landtages wies Staatssekretär Brettschneider alle Behauptungen zurück, dass das Ministerium die jetzt neu belasteten Gemeinden getäuscht und die entscheidenden Fakten verschwiegen habe (MAZ vom 01.10.2010). Unveränderliche Tatsache bleibt jedoch, dass die Brandenburgische Landesregierung jahrelang vom Erfordernis neuer Routen wußte und von der DFS bereits im Jahre 1998 darüber informiert wurde (Dokument hier herunterladen). Es wurde
vor der Öffentlichkeit offiziell noch im Herbst 2008 munter weiterhin mit den Lärmzonen 1 und 2 ohne Anpassung oder Korrektur im Landesentwicklungsplan Flughafen Schönefeld = LEP-FS hantiert (siehe Planungsatlas BBI 10/2008, Kap. 4). Das fortan im Gemeinsamen Strukturkonzept Flughafen-Umfeld BBI definierte Areal (ebenda, Kap. 6) umfasst nur große Teile der Landkreise (LK) TF und LDS sowie den Berliner Teilbezirk Treptow, bezieht aber bewusst den LK PM im Westen und die LK MOL und LOS im Osten nicht mit ein, d.h. also auch die Region TKS nicht. Folglich sah man bei der Planfeststellung im Sommer 2004 und der Planergänzung zum Lärmschutz im Herbst 2009 keinen Grund, die nun neu zu überfliegenden Regionen an den Verfahren zu beteiligen bzw. deren Vertreter in die Fluglärmkommission aufzunehmen. Im Gegenteil wurde bei Nachfragen immer wieder auf die Angaben im Planungsatlas BBI hingewiesen, die offiziell als verbindlich festgelegt sind. So wurden viele Menschen, die sich im südlichen Berliner Umland niederlassen wollten, fälschlich auf die Regionen TKS und Erkner bzw. Rangsdorf, Zeuthen und Königs Wusterhausen orientiert.  

Mit der vermeintlichen (, vielleicht sogar bewusst lancierten ?) Indiskretion der DFS wurde jedoch von einem Tag auf den anderen der "Fluglärm" zu einem gemeinsamen großen Thema des gesamten südlichen Berliner Umlands, über das sich die bisher stark belasteten Gemeinden in Flugplatz- und Flugroutennähe (Ludwigsfelde, Großbeeren, Blankenfelde-Mahlow, Schönefeld, Schulzendorf, Eichwalde, Wildau) natürlich nun schadenfroh die Hände reiben können, denn sie kämpfen bereits seit 12 Jahren mehr oder weniger erfolgreich für umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen. Nach den neuen Vorstellungen zu den Flugrouten könnten nun die Gemeinden Werder, Potsdam, Michendorf, Schwielowsee, Nuthetal, TKS und große Teile des südlichen Berliner Stadtgebietes von Wannsee über Zehlendorf, Steglitz, Lichtenrade, Schöneweide bis Köpenick in den Klub der Lärmgeschädigten in Berlin / Brandenburg aufgenommen werden.

Das Schlimme an der ganzen Sache ist, dass alle Bürger bewusst (vorsätzlich) hinters Licht geführt wurden. Inzwischen werden zwar durch die Verantwortlichen "kommunikative Fehler" zugegeben, von Platzeck etwas mehr, von Wowereit dafür weniger. Denn man hat schon 2004 bei der 1. Runde des Planfeststellungsverfahrens (PFV) vorsätzlich verschwiegen, dass die Flugroutenplanung unabhängig vom üblichen PFV zu regeln ist. Diese von Anfang an schizophrene Trennung beider Verfahren ist rational nicht zu verstehen. Wie soll man eigentlich einen Flughafen konzipieren und bauen, wo nicht festgelegt ist, wie die Flugzeuge später fliegen werden. Es wurde lediglich eine Grobplanung berücksichtigt (Statement des SPD-Politikers Schulze aus TF - MAZ vom 17.11.2010). Das hätten zwar alle zur Kenntnis genommen, aber irgendwie immer verdrängt - bis zum legedären Tag X, dem 06.09.2010. Damit bringt Schulze nun die unmittelbaren Flughafenanlieger in Bedrängnis, da sie sehr wohl Bescheid wussten, aber offensichtlich abwarten wollten, um den Lärm auf breitere Schultern zu verteilen.
Im Prinzip war der Flughafen eigentlich zum Scheitern verurteilt, aber die Berliner CDU, allen voran Eberhard Diepgen und sein Parteifreund Wissman als zuständiger Bundes-Minister ließen nicht locker, so dass schließlich Platzeck und Stolpe aufgaben und dem Bau zustimmten, obwohl immer klar war, dass Schönefeld die denkbar schlechteste Variante war, während Sperenberg und Jüterbog bis heute die Favoriten wären. Viele Hinweise und Warnungen der Anlieger wurden bagatellisiert bzw. ignoriert. Es bleibt letztlich nur eine Lösung übrig: Die Politik muss ihren Solidaritätsbekundungen endlich Taten folgen lassen. Dabei ist an erster Stelle das uneingeschränkte Nachtflugverbot von 22 bis 06 Uhr zu nennen. Das könne Brandenburg ganz allein durch Änderung des PF-Beschlusses erreichen. Aber hiergegen streuben sich Berlin und Brandenburg vehement, indem sie auf das Urteil des Leipziger OVG verweisen. Aber auch eine Ausweitung des Schallschutzprogramms wäre nun zusätzlich erforderlich. Schulze orientiert sich dabei am Modell des Flughafens Wien, wo sehr großzügig über Einzelfalllösungen entschieden wird, ja sogar Wintergärten finanziert werden. Er warnt vor allem davor, sich in Sicherheit zu wiegen, sollten akzeptable Routen gefunden werden, denn auf Grund von anderen Anforderungen könnten diese jederzeit wieder verändert werden. Zitat: "Wer heute noch kein Flugzeug über sich am Himmel hat, kann morgen ganz schnell ein direkt Betroffener sein."     

Eine erste grobe Übersicht zu den neuen Flugroutenplanungen zeigt die folgende Abbildung, wobei in punkto Lärm die Startrouten bei Westwind (rot) in unserer Region die entscheidende Rolle spielen dürften (Stand 06.09.2010).



Das Problem
Unter dem Druck umgehend artikulierter, massiver Proteste wurden schließlich die ersten Modelle von der DFS am 27.09.2010 aktualisiert - s. die folgenden Skizzen für die Abflugverfahren in westlicher = RunWay 25 (RWY25) sowie in östlicher Richtung = RunWay 07 (RWY07) - die nun etwas weiter südlich verlaufen (*.pdf-Download).
(
Man muss außerdem beachten, dass alle bisher veröffentlichten Skizzen zusätzlich die "Verdummungstaktik" der Verantwortlichen unterstreichen, denn die immer sehr schmal gezeichneten Flugrouten repräsentieren in Wahrheit einen Korridor von ca. 2 km Breite, der sich mit zunehmender Flughöhe auf Grund der Flugdynamik kontinuierlich verbreitern kann.)


Aber auch die nun angeblich präzisierten Flugrouten mit entsprechenden Höhenangaben für das Abflugverfahren sind nicht in Übereinstimmung zu bringen mit dem uns bisher einzigen bekannten Verlauf der 15°-Bereiche, die im Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (ebenda, Kap. 4) veröffentlicht und im Rahmen der Planung der Bauhöhenbeschränkungen in der Flughafenumgebung beidseitig berücksichtigt wurden (s. folgende Abbildung, blaue Sektoren), d.h. die erforderlichen 15°-Verschwenkungen waren der Landesregierung als auch der Flughafen-Gesellschaft durchaus bekannt !! In Verlängerung dieses vorgesehenen Schutz-Bereiches würden merkwürdigerweise Teltow und Kleinmachnow überhaupt nicht berührt - der Südzipfel von Stahnsdorf sowie die Ortsteile Schenkenhorst und Sputendorf würden dann allerdings direkt in der Abflugschneise liegen und noch erheblich belastet werden, wenngleich in einer Entfernung von über 20 km vom Start durch normale Jets (also keine Jumbos) bereits eine Flughöhe von mehr als 2000 m erreicht werden kann (s. weiter unten).

     
Weiterhin im Dunkeln bleibt auch, weshalb die neuen Flugrouten überhaupt über die Region TKS geführt werden müssen, denn im vorgestellten Modellfall A, der von der DFS favorisiert wird und worauf sich die weiteren Angaben beziehen, würde das sogar einer Verschwenkung von mehr als 35° in Nordrichtung entsprechen.
Erläuterung zu Modell A (durch DFS favorisiert):
- Gekennzeichnet durch späte Kreuzung der An- und Abflugrouten
- Orientierung an bestehendem Berliner Verfahren

Erläuterung zu Modell B:
- Gekennzeichnet durch frühe Kreuzung der An- und Abflugrouten
- Orientierung an bestehendem Münchener Verfahren
Besonders auffällig bei den präzisierten neuen Routen ist schließlich der Schlingerkurs in Mahlow-Blankenfelde Nord und um die Stadt Ludwigsfelde herum. So scheint es offensichtlich wohl noch andere schwerwiegende Gründe zu geben, die Flugrouten neu anzupassen ? Ein Schelm, wer Böses dabei denkt - aber zufällig befinden sich in Ludwigsfelde und Blankenfelde-Dahlewitz wichtige Industrieansiedlungen mit herausragender Bedeutung für die Luftfahrt !
Man muss allerdings diesen Gemeinden gegenüber auch fair sein, denn bereits das Anflugverfahren aus Richtung Westen (RWY07) belastet die beiden zuvor genannten Orte enorm - entsprechendes gilt für die Gegenrichtung aus Richtung Osten (RWY25) für die Gemeinde Erkner. Das bedeutet auch, dass zwischen Ludwigsfelde im Westen und Erkner im Osten der Instrumenten-Landeanflug (ILS) ohne Verschwenkung realisiert werden muss, was bei dem vorhandenen Landebahnabstand von 1.900 m sogar im Parallelbetrieb zulässig ist.         


Wie dem auch sei ! Die Konsequenzen, die diese oder jene Flugroutenänderungen bewirken werden, sind derzeit kaum abzuschätzen. Neben einem zu erwartenden Verfall der Immobilienwerte um mindestens 30 % werden auch die in der Region TKS lebenden Menschen zunehmend enormen gesundheitlichen Belastungen vor allem in Form von Lärmimmissionen und Schadstoffausstoß (CO, NOx, KW, Kerosin) ausgesetzt sein.
Hier trifft es die Bevölkerung auf engstem Raum, wenn man die folgenden Bevölkerungsdichten (Status Quo 2008 in Brandenburg, 2010 in Berlin, Prognose 2020) im Vergleich zu den im BBI-Umfeld liegenden Gemeinden berücksichtigt. Neben dem Berliner Ballungsraum, in dem lediglich Treptow-Köpenick die geringste Ew-Dichte (Ew/km2) aufweist, sollten vor allem die Brandenburger Orte Eichwalde (2.382) und Kleinmachnow (1.725) sowie Wildau (1.226), Teltow (1.185), Potsdam (918), Schulzendorf (906), Erkner (672), Hoppegarten (630), Mahlow-Blankenfelde (526) und Fürstenwalde (444) weitgehend von Flugrouten verschont werden.   
 

Werder = 199 / 199 Ew/km2BE-Steglitz/Zehlendorf = 2.851 / 2.892 Ew/km2Hoppegarten = 529 / 630 Ew/km2
Beelitz = 66 / 62 Ew/km2BE-Tempelhof/Schöneberg = 6.321 / 6.175 Ew/km2   Erkner = 702 / 672 Ew/km2
Potsdam = 816 / 918 Ew/km2BE-Neukölln = 6.942 / 6.793 Ew/km2Fürstenwalde = 466 / 444 Ew/km2
Michendorf = 170 / 174 Ew/km2Schönefeld = 157214 Ew/km2BE-Treptow/Köpenick = 1.435 / 1.479 Ew/km2
Nuthetal = 185 / 198 Ew/km2Mahlow-Blankenfelde = 464 / 526 Ew/km2Schulzendorf = 837 / 906 Ew/km2
Stahnsdorf = 285304 Ew/km2Großbeeren = 141 / 168 Ew/km2Eichwalde = 2.184 / 2.382 Ew/km2
Kleinmachnow = 1.630 / 1.725 Ew/km2Rangsdorf = 302 / 321 Ew/km2Zeuthen = 811 / 789 Ew/km2
Teltow = 987 / 1.185 Ew/km2Zossen = 97 / 92 Ew/km2Wildau = 1.089 / 1.226 Ew/km2
Ludwigsfelde = 221 / 218 Ew/km2Trebbin = 74 / 72 Ew/km2Königs Wusterhausen = 349 / 349 Ew/km2
Ew-Dichte: 0 ... <200     200 ... <400     400 ... < 800     800 ... <1.600     1.600 ... <3.200     >= 3.200

Das Ausmaß der zu erwartenden enormen Schadstoffbelastung bei Nutzung der neu definierten Flugrouten kann
am Beispiel einer Modellrechnung für den simulierten Kerosinverbrauch eines einzigen Jets belegt werden. Die folgenden Überlegungen stammen von B.I.T.-Mitglied Peter Muggelberg aus Teltow, die am 16.10.2010 allen BI zur Verfügung gestellt wurden:
Glaubt man den Vorstellungen, wonach ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug heute ungefähr 2500 kg Kerosin pro Stunde verbraucht, so lässt sich schnell die verbrauchte Menge Treibstoff auf der ca. 40 km langen Überflugstrecke über Berlin bestimmen:
Allerdings finden sich keine Angaben über den Treibstoffverbrauch auf Steigflügen in relativ geringer Höhe (z. B. von 2500 m auf 3600 m). Deshalb wurden einige Angaben durch Computersimulation von Steigflügen ermittelt. Demnach verbrennt schon ein recht kleines Verkehrsflugzeug vo Typ A320c mit 110 Passagieren entsprechende Mengen (Die Modellüberlegungen gibt es hier im *.pdf-DownLoad):
Bei größeren Flugzeugtypen liegen die entsprechenden Emissionsanteile natürlich deutlich höher. Man sollte demnach in den weiteren Diskussionen auch den Aspekt der Schadstoffimmision viel stärker betonen, denn allein über Berlin werden pro Jahr zigtausend Tonnen Abgase in relativ niedriger Höhe (zusätzlich) frei gesetzt werden. Die Region Teltow-Stahnsdorf-Kleinmachnow wird dabei sogar überproportional belastet !
Und auch die einzelnen Fluggesellschaften, die ebenfalls von der DFS befragt werden, sollten stärker zu öffentlichen Äußerungen und Festlegungen über die geplanten Flugrouten gedrängt werden (sowohl schriftlich als auch in Diskussionsrunden), denn schließlich sind die potenziellen Flugkunden noch beim Suchen ihrer Lieblingsfluggesellschaft !

1. Reaktionen der Bevölkerung:
Aus all den bisher genannten Gründen hat sich bereits eine knappe Woche nach Bekanntwerden der neuen Flugrouten spontan ein entsprechender Proteststurm im gesamten südlichen Berlin und seinem Brandenburger Umland formiert.
Selbst die Oberhäupter der betroffenen Gemeinden erhielten ihre Infos zunächst nur aus der Presse und wussten sich zunächst keinen anderen Rat als neue Bürgerinitiativen zu unterstützen und Unterschriftensammlungen zu veranstalten, die gegen diese unverschämte Politik angehen sollen. Inzwischen haben sich mehr als 30 BI gebildet, von Erkner bis Potsdam, von Köpenick bis Wannsee.

Wir möchten hier aber auch klarstellen:

1) Wir sind prinzipiell nicht gegen Flugverkehr, da Mobilität insgesamt nicht ohne Flugverkehr denkbar ist.
2) Wir wissen, dass im Luftverkehr Lärm und Schadstoffe entstehen, mit denen man auch künftig umgehen muss.
3) Wir begrüßen auch den möglichen Motor BBI für zusätzlichen Wirtschaftsaufschwung in der Berliner Südregion.
Aber wir verstehen nicht die Vogel-Strauß-Politik und Ignoranz der Landesregierung, die die umfangreichen Neuansiedlungen, die z.B. in der Region TKS zur am meisten prosperierenden Region Ostdeutschlands führten und durch aktuelle Prognosen immer (noch) bestätigt werden, einfach aufs Spiel setzt, ohne ein energisches Veto einzulegen ! Von unserem Brandenburger "Landesvater" Platzeck gab es bis heute kein einziges wirklich klärendes Wort. 

Und im Teltower Osten, wo der zu erwartende Fluglärm möglicherweise am größten sein wird, kämpft man bereits seit 2005 - leider auch vergeblich - um eine Verminderung des Bahnlärms an der Anhalter Bahn und der S-Bahnlinie S25 gemeinsam mit Anliegern in Lichterfelde. Und die zusätzlichen 80 Flughafenzüge, neuerdings auch zunehmender Güterverkehr und der geplante, aber nicht unbedingt sinnvolle 10´-Takt der S25, werden die Zugzahlen zusätzlich auf das dann unerträgliche Maß von täglich mehr als insgesamt 450 Zügen erhöhen. Wenn auch am Rande des "Dialogforums Airport BBI" am 15.10.2010 (s. weiter unten) Minister Vogelsänger kürzlich in Aussicht stellte, auch solche Fragen einer Lösung zuzuführen - die Bahn hat in punkto Lärmschutz ebenfalls noch vieles nachzubessern -, muss man aus den bisherigen Erfahrungen jedoch weiterhin sehr skeptisch bleiben.



Lärm und Flughöhe
Der zu erwartende Fluglärm, der in einer Entfernung von ca. 15 km vom Startpunkt auf die Einwohner niedergehen würde, beträgt in Abhängigkeit von vielen weiteren Faktoren, wie z.B. Flugzeugtyp, Flugrichtung und Wetterlage, bei einer Flughöhe von etwa 1500 m noch unerträgliche 70 ... 80 dB(A). Legt man die jüngste Studie von Dieter Faulenbach da Costa (Vortrag am 03.09.2010 in Zeuthen) zugrunde, die von täglich 1.000 Flugbewegungen ausgeht - wovon 10 %, also 50 Starts, täglich über die nördliche Startbahn und 450 Starts über die Südbahn abgewickelt werden sollen - wäre stündlich mit  2 .. 4  Starts
, deren Lautstärke einem Rasenmäher mit 70 dB(A) bzw. einem Motorrad in 1 m Entfernung mit 80 dB(A) entspricht, zu rechnen.
Einen audio-visuellen Eindruck solchen Lärms vermittelt eine aktuelle  Ton-Aufnahme aus der Nähe des Schweizer Flughafens Zürich  in einer Entfernung von etwa 12 km vom Startpunkt. Dieser Lärm, der die Stimmen im Hintergrund deutlich übertönt, könnte in etwa so auch im Teltower Osten zu erwarten sein. Mehr Beweises für den unerträglichen Lärm bedarf es wohl nicht !!

Und auch den von der DFS immer wieder beschworenen Höhen der Flieger, die im Teltower Osten bereits weit über 1500 m liegen sollen, ist zu widersprechen, denn nach aktuellen Erkenntnissen erreichen Jumbos wohl kaum die 1500 m, hier ist eher von etwas mehr als 1000 m auszugehen.

In der folgenden Tabelle, die auf einem kleinen
basiert, in dem anschaulich in Abhängigkeit von einigen Flugzeugtypen die Lärmbelastung visuell dargestellt wird, relativieren sich die DFS-Angaben nämlich sehr schnell. Und obwohl diese Daten sicher noch geschönt sind, geben sie doch einen guten Eindruck über das Geschehen wider. (Vor allem kann man von diesen von offiziellen französischen Behörden herausgegebenen Daten sicher nicht behaupten, dass sie zugunsten der Flugbehörden manipuliert wären.) Man erkennt beim Abflug klar die Abhängigkeit vom Flugzeugtyp, wobei die großen Maschinen deutlich niedriger fliegen. Da helfen nicht einmal sogenannte "Flüstertriebwerke" !
Zu beachten ist bei diesen Werten, dass es sich um SID-Daten ("Standard Instrument Departure") handelt, d.h. um Mindesthöhen, die ein Flugzeug erreichen muss, um stabil zu starten. Die damit korrespondierenden Lärmwerte sind somit als Maximalwerte zu verstehen ! In der Praxis steigen die Flugzeuge jedoch meistens schneller, so dass der Lärm bei gleicher Entfernung vom Startpunkt geringer sein müsste. 


Nach über sechs Wochen Wartezeit nach Veröffentlichung der neuen Flugrouten hat es das MIL nun endlich fertiggebracht, ebensolche Daten, die wir bereits seit Anfang Oktober vorgelegt haben und diskutieren, zu veröffentlichen und im Prinzip die Bedenken der Region zu bestätigen, ja sogar in einem noch dramatischeren Licht erscheinen zu lassen
(MAZ/BZ vom 11.11.2010). Die in der BZ veröffentlichten Daten der Start-Lärmpegel wurden
inkl. Ergänzungen zu weiteren Flugzeugtypen in die folgende Tabelle eingearbeitet.
Es wird nur allzu deutlich, dass die Lärmentstehung bisher durch DFS und Flughafenkonsortium (FBS) komplett heruntergespielt wurde, während die Daten des Ministeriums eine völlig andere Sprache sprechen.

Abflug
Überflogene Ortsteile
bei Nutzung RWY25
Höhenangabe
DFS
Langstrecken-Jet
Gruppe S 7

(A 380, B 747)
Langstrecken-Jet
Gruppe S 6.3
(A340)
Langstrecken-Jet
Gruppe S 6.1

(A300/330/310, B767/777)
Mittelstrecken-Jet
Gruppe S 5.3

(B 727/737)
Mittelstrecken-Jet
Gruppe S 5.2

(A 318, A 319, A 320, A321)
Entfernung
 Startpunkt [km]
  Flughöhe
[m]
Flughöhe
[m]
Lärmpegel
[dB(A)]
Flughöhe
[m]
Lärmpegel
[dB(A)]
Flughöhe
[m]
Lärmpegel
[dB(A)]
Flughöhe
[m]
Lärmpegel
[dB(A)]
Flughöhe
[m]
Lärmpegel
[dB(A)]
IGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMILIGeLMIL
05Mahlow Nord80060050079886004507985600600777980060073858006007377
10Großbeeren-Birkholz1.100900600778690050077831.10080073761.30070069831.3007506975
15Teltow-Ruhlsdorf1.5001.10080075831.10060075811.4001.30070711.7001.00065781.7001.1006571
20Stahnsdorf, Waldfriedhof1.9001.40090073811.40065073801.9001.55066682.2001.30061752.2001.2506169
25Berlin-Wannsee2.4001.7001.10071791.70080071782.3002.10064642.6001.80059712.6001.7005965
30Berlin-Schlachtensee2.9002.0001.20069772.00095069762.7002.40062623.0002.00057703.0002.0005763
35Berlin-Dahlem3.3002.4001.40067752.4001.10067743.0002.6006161 2.300 68  2.200  62
40Berlin-Südkreuz3.6002.7001.70066732.7001.4006672  2.800 60  2.600 66  2.400  61
45Berlin-Stralau4.0003.0002.00064713.0001.8006470  3.000 59  3.000 64  2.600  60

Bei Anflügen, wo die SID nicht relevant sind, ist für beide Landebahnen zu beachten, dass beim Instrumenten-Landeanflug ILS3000 (Der Leitstrahl muss in einer Höhe von ca. 1.000 m erreicht sein.) ein geradliniger Anflug auf RWY07 in Höhe des Ortes Siethen erfolgen muss (seltener Fall); a
uf RWY25, also von Osten her, ist der geradlinige Anflug ab Erkner zu gewährleisten (häufiger Fall).
Vor dem Einkurven auf den jeweiligen ILS-Landestrahl sammeln sich die Flugzeuge aus Richtung Norden grundsätzlich entweder im Raum Oranienburg, um dann über Berlin-Mariendorf, Teltow, Potsdam-Rehbrücke, Michendorf den Landeanflug RWY07 auf die nördliche Bahn (seltener Fall) in Siethen zu beginnen, oder sie
 sammeln sich im Raum Eberswalde zum Landeanflug RWY25 (häufiger Fall), um dann über Berlin-Ostkreuz, Altlandsberg, Rüdersdorf nach Erkner geleitet zu werden, um dann von dort ebenfalls die nördliche Bahn anzusteuern.
Analog verhält es sich mit dem Anflug auf die südliche Landebahn, wobei als Sammelpunkt das Gebiet südlich von Zossen vorgesehen ist, um dann entweder über Siethen (RWY07 - seltener Fall) bzw. Erkner (RWY25 - häufiger Fall) einzuschwenken.
Ein weiteres interessantes Detail beim Landen ist, dass das Anflugverfahren unabhängig vom Flugzeugtyp für alle Anflüge gleich ist - nur, dass die Jumbos grundsätzlich um 3 dB(A) lauter als alle übrigen Flugzeuge sind ! 

Anflug (ILS3000)Überflogene Ortsteile
bei Nutzung RWY07 von Norden
Langstrecken-Jet Gruppe 1
(A 340, B 747, MD 11)
Langstrecken-Jet Gruppe 2 und Mittelstrecken-Jet Gruppe 1
(A 318, A 319, A 320, A321, B 737, A330, A310, B777)
Flugentfernung
vom Landepunkt [km]
Flughöhe[m]Lärmpegel [dB(A)]Flughöhe[m]Lärmpegel [dB(A)]
80z.B. Berlin-Pankow3.100553.10052
70z.B. Berlin-Stralau2.700572.70054
60z.B. Berlin-Mariendorf2.300592.30056
50z.B. Teltow1.900621.90059
40z.B. Potsdam-Rehbrücke1.400661.40062
35z.B. Michendorf1.200681.20065
30z. B. Seddiner See
1.000711.00067
259007290068
20Siethen9007490070
15Ludwigsfelde8007480070
10Großbeeren-Diedersdorf6007560072

Nach den bisherigen Flugroutenplanungen der DFS vom 08.10.2010 wurde nun eine Übersichtskarte erarbeitet, die alle bisher bekannten Flugrouten in einer Karte zusammenfassen und außerdem die mittleren Höhen (SIDs für Langstrecken-Jets der Gruppe 2) und den entsprechenden Lärmpegel der Einzelereignisse enthalten. Diese noch relativ grobe Übersicht zeigt bereits die Gebiete mit Lärmschwerpunkten und dient der Erarbeitung von alternativen Flugrouten unter Berücksichtigung der Bevölkerungszahlen (DownLoad als *.pdf-File) - Bildvergrößerung durch Anklicken.



Einen neuen Vorschlag, den nun die Fluglärmkommission am 13.12.2010 zu begutachten hat, hat inzwischen das Brandenburger Umweltministerium (MUGV) in die Debatte geworfen. Über drei zusammenhängende Beschlussanträge, die am 01. und 04.11.2010 veröffentlicht wurden, soll eine weitgehende Umfliegung der kritischen Bereiche TKS bis Potsdam im Westen und Schulzendorf, Eichwalde, Zeuthen und Rangsdorf im Osten ermöglicht werden (MAZ vom 20.11.2010):

1) Optimierung der Abflugrouten für Abflüge bei Westwindwetterlagen von der Nord- und Südbahn des BBI (*.pdf-DownLoad)
2) 
Optimierung der Abflugrouten für Abflüge bei Ostwindwetterlagen von der Südbahn des BBI (*.pdf-DownLoad)  
3) Abwägungskriterien für die Lärmoptimierung von An-und Abflugrouten für den BBI
(*.pdf-DownLoad)

Der dritte Antrag hat dabei speziell Bedeutung für die Einstufung der objektiven Lärmbelastung an den jeweiligen Überfluggebieten, um die unterschiedliche Betroffenheit der Bevölkerung zu wichten und zu bewerten.

Aus dem Antrag 1) würde dann z.B. folgender Verlauf der Flugrouten in westlicher Richtung resultieren ("Berliner Morgenpost" vom 23.11.2010):  



Inzwischen hat auch die "taz" auf ihren INTERNET-Seiten ein Berechnungsmodell veöffentlicht, das auf den Daten zur Lärmberechung des MIL basiert.
Hier kann man als Betroffener eine Prognose abrufen, mit welchem Lärm man zu rechnen hat, wenn das am 6.9.2010 vorgeschlagene Routenmodell zum Tragen käme. Dieses Modell ist sehr nahe an unserer Zusammenfassung orientiert, allerdings werden nur die Starts der geplanten 1.000 Flugzeuge am Tag berücksichtigt <Link zu den Übersichten>.   


Nur gemeinsam ist man stark
Damit ist das Maß
des Erträglichen zumindest auch für Teltow erreicht !!  Wir hoffen auch, dass der gemeinsame Kampf gegen die drohende Verlärmung unserer Region TKS, die außerdem noch durch eine katastrophale Straßenbaupolitik belastet ist, nun endlich dazu führen wird, dass die Region näher zusammenrückt, um gegen den gemeinsamen Feind "Gesetzgeber", der nicht einmal eine gerichtliche Auseinandersetzung zulassen will, anzugehen.

Die erste Massen-Reaktion auf die drohenden Ungeheuerlichkeiten gab es bereits am 13.09.2010 auf dem Teltower Marktplatz, wo die Stadtverwaltung und Bürger-Initiativen zu einer Kundgebung und Unterschriftensammlung aufgerufen hatten. Etwa 750 Bürger aus der Region waren dem Aufruf gefolgt und brachten ihre Solidarität mit den Bürgermeistern und den Initiativen, darunter die "Interessen-Gemeinschaft Lärmschutz Teltow (IGeL)" (derzeit über <www.bit-ev.de> zu erreichen) und der neu gegründete Verein "Teltow gegen Fluglärm e.V."  <>, zum Ausdruck. Es wurde herausgestellt, dass die konzertierten Reaktionen gebündelt werden und koordiniert unter Federführung der Bürgermeister/Gemeindeverwaltungen ablaufen müssen. Auch in Kleinmachnow (BI "Weg mit Flugrouten über Kleinmachnow", < >) , Stahnsdorf  (<>) und den südwestlichen Berliner Bezirken (
BI "Keine Flugrouten über Berlin", <>) gibt es inzwischen vergleichbare Aktivitäten.
Auf der gemeinsamen regionalen INTERNET-Plattform  <>  werden die Aktionen aller kommunalen und Bürger-Initiativen schließlich gebündelt aufbereitet und dargestellt.   


Protest am 05.10.2010
Nach der Protestkundgebung am 04.10.2010 auf dem Steglitzer Hermann-Ehlers-Platz fand am Abend des 05.10.2010 ein weiteres Protest-Meeting im Ernst-von-Stubenrauch-Saal des Neuen Teltower Rathauses statt. Für die mehr als 350 Teilnehmer platzte der Saal aus allen Nähten, jedoch harrten ca. 80 % bis zum Ende der Veranstaltung (teilweise tapfer stehend) aus. Zu dem Meeting hatten die Teltower Initiativen "Interessen-Gemeinschaft Lärmschutz Teltow (IGeL)" und "Teltow gegen Fluglärm e.V. (TCF)" unter dem Dach der Lokalen Agenda ´21 Teltow eingeladen. Mitglieder der anderen BI, deren Leiter ebenfalls im Präsidium Platz nahmen, sowie zahlreiche Bürger aus dem südwestlichen Berlin und dessen Brandenburger Umland waren zahlreich anwesend.
Als Gäste konnte IGeL-Chef Kudlek neben dem Teltower Bürgermeister Schmidt den Staatssekretär Bretschneider vom Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL) sowie die Vertreterin der Flughafen-Holding BBI, Frau Lorenz, begrüßen.
Die DFS hatte offenbar Redeverbot bekommen - kein Vertreter war anwesend. Stattdessen wurde ein Katalog von 17 Fragen, den Kudlek an die DFS gerichtet hatte, termingerecht und ausführlich beantwortet. Außerdem wurde die Bereitschaft zu einem internen Gespräch mit Vertretern der BI und Kommunen angeboten.
Auch Vertreter der Medien waren zahlreich vertreten (Presse, "Spiegel-TV" --> Ausstrahlung des Berichtes auf RTL am 10.10.2010 um 22:10 Uhr).

Fotoschnappschüsse


Dr. Kudlek eröffnet die Veranstaltung
vor  mehr als 350 Teilnehmern


Staatssekretär Bretschneider (MIL Brandenburg) -
ein gefragter Mann mit überzeugenden (?) Argumenten

Das Präsidium(v. l. n. r):
Schmidt (Teltow), Schubert ? (Klm) , Bone-Winkel (Berlin),
Hess (Teltow), Bretschneider (MIL), Lorenz (BBI)


Fast alle Teilnehmer harrten
bis zum Schluss aus !

Veranstaltungsablauf (19 - 22 Uhr)
- Begrüßung durch den Teltower Bürgermeister (Herr Schmidt) "Dialogforum Airport BBI"
- Einführungsvortrag und Moderation Dr. Kudlek (IGeL Teltow) (*.pdf-DownLoad - 1.3 MB)
- Vorstellung der DFS-Statements zu den 17 Anfragen Dr. Kudlek (IGeL Teltow) (*.pdf-DownLoad)
- Vortrag zu Schallschutzmaßnahmen durch den BBI (Frau Lorenz, BBI) "Dialogforum Airport BBI"
- Statement der Berliner BI-Vertreterin (Frau Bone-Winkel)
- Statement des Kleinmachnower BI-Vertreters (Herr Schubert ?)
- Statement des Teltower BI-Vertreters (Herr Hess)
- Eingangs-Statement des MIL (Herr Bretschneider)
- Diskussion des Auditoriums im wesentlichen mit Herrn Bretschneider

Fazit
- BM Schmidt hob in seiner Begrüßung die derzeit außerordentlich wichtige Rolle der BI in Berlin und Brandenburg hervor. Er appellierte an die Solidarität aller Bürger, die sich über Parteigrenzen hinweg zu einer Massenbewegung ähnlich den Montags-Demos 1989 in der ehem. DDR formieren müssen, um die auf allen Ebenen (politisch, wirtschaftlich, kulturell) hereinbrechende Zerstörung des bisher in Ostdeutschland erreichten höchsten Niveaus zu verhindern.

- IGeL-Chef Kudlek gab in seinem Einführungsvortrag einen fundierten Überblick zur Problematik und Dramatik der Situation, die durch die vorgeschlagenen Veränderungen der Flugrouten eintreten würden. Es stünden keine Arbeitskräfte mehr in erforderlichem Maße zur Verfügung bzw. sie würden sich auch nicht mehr ansiedeln wollen, da keine akzeptable Lebensqualität vorhanden ist. Der Zuzug würde sich durch die enormen Wertverluste bei den Immobilien ins Gegenteil verkehren - Die derzeit boomende Region TKS mit ihren 55.000 Ew, für die zumindest bis 2030 eine für Ostdeutschland einmalige Entwicklung immer wieder prognostiziert wurde (Anwachsen auf mind. 70.000 Ew), würde sich systematisch zu einem unbedeutenden Landstrich rückentwickeln, da sich die vorhandenen Investoren zurückziehen müssten bzw. sich potenzielle wegen fehlender Attraktivität gar nicht erst ansiedeln würden. Eine enorme Abwanderung von Arbeitskräften und eine dramatische Überalterung wären die Folgen. Schadstoffe und Lärmterror wären die Begleiter der noch ausharrenden Bevölkerung. Dieses Horrorszenario wäre das Ergebnis einer kurzsichtigen und unverantwortlichen Landespolitik, die die Nachhaltigkeit der Entwicklung vollkommen ignoriert. Schon allein aus diesen wirtschaftlichen und schließlich auch ökologischen Gesichtspunkten ist die zusätzliche Verlärmung durch starken Luftverkehr abzulehnen, denn schon die vorhandene und weitere Verlärmung durch Straßen- und Schienenverkehr, über deren Verhinderungen sich leider kaum jemand Gedanken macht, geht bereits über das erträgliche Maß hinaus. Da hilft auch nicht der Status des Mittelzentrums oder die Anerkennung als Wachstumskern. Beste Entwicklungschancen wären mit einem Schlag vorbei. Will man das etwa der am stärksten prosperierenden Region antun ?

Kudlek erläuterte weiter, dass die bisherige Geheimniskrämerei um die Flugrouten nur kontraproduktiv sei und sich dadurch einige Gemeinden aus der starken Belastung befreien konnten, während die Gemeinden, die bisher wie auch der Landkreis PM weder an der Planfeststellung noch an der Fluglärmkommission beteiligt wurden, nun die Suppe auszulöffeln hätten. Das kann doch nicht rechtmäßig sein, auch wenn die Planfeststellung rechtswirksam ist ! Ein sofortiger Baustopp und die Wiederaufnahme bzw. Ergänzung der Planfeststellung sind deshalb zwingend und dringend notwendig. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass 12 Jahre lang mit gezinkten Karten gespielt wurde und nun - zwei Jahre vor Öffnung des BBI - die Bevölkerung langsam mit den wahren Verhältnissen konfrontiert wird. Das ist einfach betrügerisch, denn die gesetzlichen Mittel, sich dagegen zu wehren, sind fast aussichtslos ! Das werden sich die Menschen in der Region aber nicht gefallen lassen !
Und die Trickserei mit den Flugrouten geht sogar so weit, dass nicht nur um die geforderten 15°, sondern um mehr als 35° in einer Richtung abgeknickt werden soll, was von der EU überhaupt nicht gefordert ist. Es ist daraus unschwer abzuleiten, dass zum einen der Lärm auf breitere Schultern verteilt werden soll, um zusätzlich auch noch das durchgesetzte Nachtflugverbot auszuhebeln, und zum anderen gewisse Gemeinden mit entsprechender (Industrie-)Lobby, wie z.B. Mahlow - Blankenfelde - Dahlewitz bzw. Ludwigsfelde überproportional entlastet werden können, obwohl die Entwicklungsprognosen für die Orte eine andere Sprache sprechen.

Damit verbleibt für die Region TKS und SW-Berlin als Konsequenz letzlich als Forderung bestehen, um die Region vor ihrem Niedergang zu retten:
- Verhinderung des Überflugs von TKS
- Keine gleichgerichteten Parallelstarts am BBI
- Konsequentes Nachtflugverbot

- Im zweiten Teil seines Vortrages ging Kudlek auf die Äußerungen des Privat-Unternehmens DFS ein, das im Auftrag der Bundesregierung nicht bereit war, an der Veranstaltung teilzunehmen, obwohl dies zunächst vorgesehen war. Ein 17-Punkte-Fragenkatalog wurde jedoch ausführlich beantwortet. Zu einigen wichtigen Aspekten machte der Referent einige Bemerkungen. Die komplette Antwort der DFS kann über ein DownLoad heruntergeladen werden (*.pdf-DownLoad). 
          
- Die Vertreterin des BBI, Lorenz, führte aus, dass  jedem Lärmgeschädigten nach einer entsprechenden Beantragung max. 4.000 € gezahlt werden können, sofern ein nachgewiesener Dauerschallpegel von > 62 dB(A) vorliegt. Mit dieser Information erzeugte die Referentin in ihrem kurzen Vortrag viel Unmut im Auditorium, da die Grundforderung der Region darin besteht, überhaupt keinen Luftverkehr zuzulassen. Damit könnte der Slogan: "Wir benötigen keinen passiven Lärmschutz, sondern fordern den Erhalt der Lebensqualität durch konsequente Verbannung des Luftverkehrs aus der Region Berlin-Südwest/TKS !" zum Leitbild der Protestbewegung werden.  
- In ähnlicher Weise wie Dr. Kudlek gaben die Leitungs-Mitglieder der anderen BI - Frau Bone-Winkel aus Berlin, Herr Hess aus Teltow und Herr Schubert (?) aus Kleinmachnow - ihre Statements, die durch einige regionale Besonderheiten ergänzt wurden, ab. Dabei wurde vor allem auf die Solidarität aller Gruppen hingewiesen, denn nur mit einem gewaltigen Kraftakt auf Basis einer wahren Massenbewegung wären die Forderungen auch erreichbar. Der Vergleich mit den letzten Tagen der ehem. DDR wurde mehrfach herangezogen.

- In der Folge gab Herr Bretschneider (MIL) zunächst sein Statement ab, bevor er auf die vielen aufgeworfenen Fragen einging bzw. versuchte einzugehen. 
Er wiederholte wie schon bei vorangegangenen Veranstaltungen in Kleinmachnow und Berlin stereotyp die Rechtmäßigkeit und Gesetzlichkeit der ergangenen Beschlüsse und machte keine Hoffnung auf Änderungsmöglichkeiten. Die von den BI vorgetragenen Fakten wurden größtenteils in Frage gestellt, ignoriert oder schlichtweg abgelehnt. Der Tenor, der sich durch alle Antworten zog, war zum einen, dass das MIL meist alles richtig gemacht, manches übersehen, aber inzwischen geheilt und nur einige Fehler gemacht hätte, die aber ebenfalls nicht schwerwiegend seien. Er zeigte streckenweise auch Verständnis für die Menschen, verwies dann aber mit juristische Winkelzügen immer wieder auf die schwierige Gesetzeslage, die es primär gilt einzuhalten. Den Widerspruch, dass der Flughafen ohne vorgegebene Flugrouten ja eigentlich gar nicht hätte gebaut werden können, zerstreute er mit den Worten: "Das ist Aufgabe der DFS ! Wie die mit der Situation fertig wird, ist allein deren Aufgabe ! Das Basismodell bleibt für den Bau solange gültig, bis die zuständige Bundesbehörde einem neuen zugestimmt hat !" Im übrigen verstieg er sich darauf, dass die Mitbestimmung der Bürger durch die Fluglärmkommission ja gewährleistet sei. Dass die Region TKS bisher nicht berücksichtigt wurde, bedauerte er, und wenn die Transparenz sehr zu wünschen übrig ließe, könne ja im verbleibenden Zeitraum bis zur Eröffnung noch vieles nachgeholt werden. Einen konkreten Zeitplan konnte der Staatssekretär allerdings nicht vorlegen !      

Im Rahmen der Diskussion mit dem Hauptakteur Bretschneider, die trotz aller Emotionen sehr sachlich geführt und durch Dr. Kudlek souverän moderiert wurde, kam es zu einigen verbalen Entgleisungen, die den Referenten z.T. persönlich angriffen. Im Großen und Ganzen verlief aber alles in vernünftigen Bahnen. Leider ließ sich der Staatssekretär nicht dazu herab, verbindliche Aussagen zu treffen, vor allem in bezug auf die bevorzugten oder weniger wichtigen Flugrouten.
Er stellte jedoch in Aussicht, dass derzeit ein Modellszenario erarbeitet wird, wo als Zielfunktion verschiedene Flugrouten durch folgende Parameter (ohne Wichtung) zu optimieren sind:
- Belastete Bevölkerung (je nach Bevölkerungsdichte)
- Ökologische Belastung (Schadstoffe, Lärm)       
- Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes
- Reiseaufkommen, Kapazität und Auslastung des Flughafens
- Reiseaufkommen, Kapazität und Auslastung der verschiedenen Airlines
- Drehkreuzbildung für AirBerlin
- Flugroutenlage und -anzahl sowie deren Kapazität
Erst wenn die Ergebnisse vorlägen, könne man weiter über die nächsten Schritte debattieren. Bis dahin müsse man abwarten. Die bisherigen widersprüchlichen Aussagen des Ministerpräsidenten und des Regierenden BM, die sich zwar für eine Veränderung, aber ohne eigenen Nachdruck ausgesprochen haben, wollte er nicht kommentieren (verständlich für einen hohen Beamten, der maßgeblich an der Planfeststellung beteiligt war!).

- In ihren Abschlusskommentaren stellten Bürgermeister und BI-Führungen fest, dass es jetzt darauf ankommt, die solidarische Haltung aller Kräfte gegen den Fluglärm nicht abreißen zu lassen, alle Kräfte zu bündeln und das weitere gemeinsame Handeln unbedingt abzustimmen, um die Kräfte nicht zu verschleißen. Die verbleibende Zeit ist nicht mehr lang - juristische Möglichkeiten müssen schnellstmöglich auf Sinnfälligkeit abgeklopft und ggf. eingeleitet werden.
Einig waren sich alle Protestakteure, dass es nicht zu einem zweiten "Stuttgart 21" kommen darf, sondern alle legalen Mittel breit auszuschöpfen sind.
Dazu gehören vor allem weitere regelmäßige Demonstrationen, die zu einer breiten Massenbewegung zu entwickeln sind.
Der gemeinsame Feind, gegen den es gilt anzugehen, ist die unklare bzw. interpretierbare Rechtslage, die den Bürgern fast keinen juristischen Raum bietet.   

Über die Veranstaltung wurde am Sonntag, dem 10.10.2010, in der Sendung "Spiegel-TV Sonntagsmagazin auf RTL" um 22:10 Uhr ebenfalls berichtet, wo auch direkt betroffene Bürger zu Wort kamen.


Wie kann es weitergehen ?
Vor allem die Politik ist jetzt gefordert und muss beim Wort genommen werden und entsprechend handeln, damit die bisherige schreiende Ungerechtigkeit gegenüber der Bevölkerung der Region gemildert bzw. beseitigt wird. Hier müssen die Volksvertreter endlich über ihren Schatten springen. Zwölf Jahre Lug und Trug sind einfach genug !!! Das wird aber nur dann gelingen, wenn der Druck auf die Landes- und Bundespolitiker durch die Protestbewegung exorbitant verstärkt wird. Die Protestdemos müssen deshalb kontinuierlich durchgeführt werden, die Unterschriftensammlungen sind ebenfalls fortzusetzen. Die Stahnsdorfer BI BfB plant in diesem Zusammenhang einen großangelegten Sternmarsch in TKS (MAZ vom 27.09.2010).

Insbesondere ist auch die Herstellung einer breiten Öffentlichkeit über die Medien erforderlich. Die Bürger müssen den Regierungen ein für alle Mal klar machen, dass man so nicht mit dem Volk umspringen kann. Neben bereits angelaufenen juristischen Schritten ist außerdem die fachliche Auseinandersetzung über den Verlauf der Flugrouten zu führen. Hier muss die nun zugebilligte Beteiligung der bisher außen vor gelassenen Gemeinden des TKS- und Berliner Raumes die entscheidende Rolle spielen, aber auch die weiteren BI-Aktivitäten in dieser Hinsicht behalten ihre Bedeutung. Der zuständige Brandenburgische Minister Vogelsänger hat inzwischen genehmigt, dass die Orte Teltow, Kleinmachnow, Stahnsdorf, Rangsdorf, Zeuthen, Königs Wusterhausen und Erkner ihre Vertreter in die Fluglärmkommission entsenden dürfen (MAZ vom 08.10.2010).
Es war zusätzlich geplant, zwischen Vertretern der DFS und der IGeL 
ein sachliches Sondierungsgespräch mit dem Leiter der Berliner Flugsicherung, Niebergall, im Tower Schönefeld durchzuführen. Das auf den 02.11.2010 anberaumte Treffen musste allerdings wegen der aktuellen Ereignisse (Ramsauer-Intervention) bis auf Weiteres abgesagt werden - offenbar hat die DFS (wahrscheinlich vom Bundesverkehrsminister selbst) einen Maulkorb in Gestalt eines öffentlichen Redeverbotes verpasst bekommen !  
Die Krux bei der Bewätigung des Problems ist vor allem die vom Gesetzgeber gewollte Gewaltenteilung, die zwangsläufig zu Konflikten führen muss - nämlich, dass die Planfeststellung Ländersache, die Flugroutenfestlegung aber Bundesangelegenheit ist.
Diese verzwickte Konstellation kann natürlich nur durch die Legislative, also die Politik, selbst geheilt bzw. verändert werden, wenn man denn will !!

In diesem Zusammenhang wurden auch massive Vorwürfe gegen den bisherigen Leiter der Fluglärmkommission Habermann laut, der als ehemaliger SPD- Bürgermeister von Mahlow-Blankenfelde eine ziemlich unrühmliche und undurchsichtige Rolle spielen soll. Die erste Amtshandlung auf der nächsten Sitzung der Fluglärmkommission am 07.11.2010 sollte nach dem Wunsch aller BI deshalb die Abwahl des Leiters durch die Mitglieder werden. Damit droht möglicherweise eine Spaltung und damit Schwächung der Kräfte, die für das Gelingen der Kampagne kontraproduktiv wäre (MAZ vom 28.09.2010). Dass es dazu nicht kommt, dafür wollen sich vor allem die Bürgermeister der Region TKS stark machen. Die Abwahl sei deshalb notwendig (gemeinsames BI-Zitat), weil sich Habermann mit jedem Satz selbst disqualifiziert hätte, indem er z.B. die Einwohner des Berliner Südwesten mit der Bemerkung verhöhnte, dass er kein Verständnis für die dortige Aufregung hätte, weil dort die Hunde lauter bellen als die Flugzeuge Krach machen.
Die herbe Kritik an Habermann wird inzwischen auch von der CDU geteilt, nachdem der Vorsitzende der Fluglärmkommission als letzte Konsequenz die Umsiedlung der Gemeinde Mahlow-Blankenfelde gefordert hatte (MAZ vom 20.10.2010).  

Ein ähnlich verzerrtes Stimmungsbild aus dem südlichen Berliner Raum mit unverschämten Schlussfolgerungen und Verdrehung der Tatsachen zeichnete ein Artikel der Süddeutschen Zeitung vom 12.10.2010. Hier wird der Protest auf einen kleinen Haufen Prominenter im Berliner Südwesten reduziert, "die sich in ihrer Ruhe gestört fühlten." Was für eine menschenverachtende Maschinerie hat sich da schon entwickelt, die nicht einmal mehr berechtigten Protest und Ungehorsam toleriert bzw. akzeptiert. Immerhin fühlen sich inzwischen mehr als 750.000 Einwohner Berlins und Brandenburgs in ihrer Ruhe gestört.
Unsachliche Polemik führt aber überhaupt nicht weiter, weil es im Kern der Auseinandersetzungen schon nicht mehr nur um den neuen Flughafen BBI geht, sondern dass die weitere Glaubwürdigkeit unserer ach so heiß geliebten Demokratie, die zur Zeit einen sehr großen Schaden nimmt und sich in Richtung der friedlichen Revolution in der DDR im Jahre 1989 bewegt, ernsthaft auf dem Prüfstand steht.     

 

Der wichtigste Schritt bei der Lösung des Problems muss die solide und vor allem seriöse Auswertung aller vorhandenen Daten in Bezug auf die vorgesehenen Flugrouten sein. Exaktes Kartenmaterial, korrekte Bevölkerungsdaten, exakte Flugplanungen und vor allem endlich ständige fachliche Kommunikation und Transparenz zwischen den maßgeblich Verantwortlichen in Bund und Ländern, die bisher offensichtlich nicht stattfand, sind zwingend notwendig. Nur mit einem gut fundierten Lärmkataster kann die optimale Lösung für den Verlauf der Flugrouten schließlich gefunden werden (MAZ vom 08.10.2010).
 
Auch die KAT, das gemeinsame politische TKS-Gremium (MAZ vom 09.10.2010), hat auf einer Sondersitzung am 13.10.2010 Weichen für den weiteren Kampf gegen den drohenden Fluglärm gestellt 
Die ursprünglichen Vorschläge der FDP,
1) finanzielle Mittel für die Durchführung juristischer Schritte in der Region TKS zu akquirieren und

2) einen engen Schulterschluss mit der ebenfalls stark belasteten Nachbar-Gemeinde Großbeeren herzustellen,
fanden vor allem aus formalen Gründen keine ausreichende Mehrheit. Stattdessen einigten sich die Abgeordneten aller drei Gemeinden nach längerer Diskussion einstimmig auf eine politische Willensbekundung, die an alle Entscheidungsgremien zu übergeben ist. Die Willensbekundung besteht aus 5 Kernfeststellungen, die die Forderungen der Region auf den Punkt bringen und gleichzeitig die programmatische Basis für die weiteren Verhandlungen in der Fluglärmkommission sowie die weiteren Protest-Aktionen darstellen könnten.
Sie lauten
(KAT-Beschluss-Nr.: 01/43A/2010
vom 13.10.2010):
Die Kommunale Arbeitsgemeinschaft Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf (KAT) hat beschlossen:
1. Die Kommunale Arbeitsgemeinschaft „Der Teltow“ (KAT) der Stadt Teltow, der Gemeinde Kleinmachnow und der Gemeinde Stahnsdorf fordert die Landesregierung auf, die von der DFS vorgeschlagenen Flugrouten zu verhindern.
2. Die Kommunale Arbeitsgemeinschaft „Der Teltow“ fordert einen Baustopp für den BBI bis zur Klärung verträglicher Flugrouten.
3. Die Landesregierung wird aufgefordert, die Bevölkerung über die tatsächlich zu erwartende Belastung wahrheitsgemäß zu informieren.
4. Die Kommunale Arbeitsgemeinschaft empfiehlt den Mitgliedskommunen, die notwendigen Mittel zur Wahrnehmung ihrer Interessen zur Verfügung zu stellen.
5. Alle Aktivitäten sind in enger Kooperation mit den Nachbargemeinden und Berlin abzustimmen und zu koordinieren.
Einig war man sich außerdem darin, dass jede Gemeinde aus ihren Haushalt benötigte Mittel für juristische Schritte einstellen sollte.

Ein weiteres gravierendes Problem im Berliner Raum ist das Vorsehen der Überquerung des Reaktors des Hahn-Meitner-Institutes in Berlin-Wannsee durch die Flugzeuge. Hier besteht logischerweise bereits ein Überflugverbot, das bei der Erarbeitung der neuen Flugrouten völlig ignoriert wurde. Man muss sich damit einmal mehr fragen, mit welcher Inkompetenz heutzutage Entscheider agieren, die nicht einmal die Geographie, geschweige denn die einschlägigen Vorschriften kennen und berücksichtigen !! Es ist schon makaber, dass solche unfähigen Mitarbeiter für die Flugsicherheit und damit den Schutz der Bevölkerung verantwortlich sind - und noch obendrein viele Steuergelder sinnlos verschleudern dürfen !   

Wie die MAZ vom 14.10.2010 berichtete, werden neben den Bürgermeistern von TKS auch die Landräte der Kreise PM, TF, LDS und LOS mit Sitz und Stimme in der Fluglärmkommission vertreten sein, um vor allem die Aufgabe zu meistern, die nicht durch eigene Vertreter präsenten Gemeinden (wie u.a. z.B. in PM die Gemeinden Nuthetal, Schwielowsee, Michendorf) in der Kommission zu vertreten. Auch der Landeshauptstadt Potsdam wird ein Mitspracherecht eingeräumt.
Als Stellvertreter der Bürgermeister sollen außerdem nach dem Willen des Brandenburger Verkehrsministers Vogelsänger Vertreter der aktiven BI benannt werden.

Die TKS-Vertreter machten In diesem Zusammenhang noch einmal klar, dass sie die Prioritäten in der Reihenfolge
1) Gewährleistung der Flugsicherheit
2) Schutz der Menschen vor Lärm
3) Ökonomische Gesichtspunkte
sehen, d.h. das Primat der Wirtschaft hat in diesem Falle zurückzustehen !!

Am 15.10.2010 trafen sich Ministerpräsident Platzeck und der Regierende BM von Berlin, Wowereit, sowie der Brandenburgische Verkehrsminister Vogelsänger mit Experten und den BM der Region TKS vor Ort in Schönefeld zu einem "Dialogforum Airport BBI", um Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung zu eruieren. Auf dem Treffen, das erwartungsgemäß keine Ergebnisse brachte, wurde jedoch durch Wowereit die obige Prioritätenfolge bekräftigt, "auch wenn das den AirLines bzw. anderen Investoren in Schönefeld missfällt." Dieses Eingeständnis ist insofern bemerkenswert, da bisher den AirLines immer wieder Zugeständnisse gemacht wurden. Platzeck und Vogelsänger hielten sich mit ihren Aussagen weiterhin bedeckt - d.h. aus Brandenburg gibt es nach wie vor keine verbindliche Aussage zu weiteren Schritten - wiesen jedoch die Forderungen aus der Region TKS als inakzeptabel zurück. Die Politiker waren sich jedoch wenigstens darin einig, über die optimalen Flugrouten möglichst schnell Klarheit zu erzielen, wobei allein Wowereit die bisherigen Vorschläge als nicht optimal bewertete (MAZ vom 16.10.2010).

Sehr geehrte Herren Chefs der Berliner und Brandenburger Legislative, wir werden Sie beim Wort nehmen. Schließlich hat Berlin eine besonders hohe Aktie und damit Verantwortung für die Lösung des Problems, denn der Standort Schönefeld wurde letztlich auf Berliner Betreiben hin ausgewählt - zum Vorteil für Berlin wegen der kurzen Wege, zum Nachteil für Brandenburg wegen der lärmgebeutelten Umlandgemeinden.
   


Reaktionen der Verantwortlichen

- MIL Brandenburg
(22.10.2010)
Offensichtlich stark verunsichert und aufgeschreckt durch die an Heftigkeit zunehmende Bürgerbewegung gegen die Flugroutenplanung werden nun langsam die maßgeblichen Regierungsgremien munter. 

Am 22.10.2010 informierte Staatssekretär Bretschneider Presse und BI zum aktuellen Stand der Planung der Flugrouten für den neuen Hauptstadtairport BBI (Zitat aus den aktuellen Mitteilungen des MIL):
An dem Gespräch war die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung beteiligt. In Potsdam informierte Bretschneider heute Vertreter von Bürgerinitiativen und Kommunalpolitiker aus der Flughafenregion über die Ergebnisse.
Bretschneider: „Jetzt kommt es darauf an, die Verabredungen mit Leben zu erfüllen, und dies möglichst zeitnah, um dem Anspruch eines transparenten Verfahrens gerecht zu werden."
Auch in einem Folgegespräch beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sei das Interesse beider Länder an einem zügigen Verfahren verdeutlicht, um den unbefriedigenden Zustand der Unsicherheit für alle Beteiligten so schnell wie möglich zu beenden, so der Staatssekretär.
(Konkrete Ergebnisse:)
1. Es besteht Einigkeit, das Verfahren zur Erarbeitung einer Rechtsverordnung über die BBI-Flugrouten so beschleunigt wie möglich zu führen.
2. Berlin und Brandenburg werden mit der DFS kurzfristig die vorhandene Geodatenbasis abstimmen, um den Darstellungen beziehungsweise Berechnungen der DFS die aktuellsten Bevölkerungs- sowie Siedlungsdaten zugrunde zu legen.
3. Der jetzt erweiterte Kreis der Mitglieder der Fluglärmkommission (FLK) wird von allen Beteiligten ausdrücklich als hilfreich angesehen.
4. Es sollen verstärkt die Möglichkeiten der Kommunikation im Internet genutzt werden. Dazu gehört auch eine verbesserte Darstellung aktueller Flugereignisse mit Höhenangaben und Fluggesellschaft (Darstellung Stanly Track) ab Ende Oktober 2010 auf der Homepage der DFS. Das Brandenburger Verkehrsministerium und die DFS wollen einen Antwortenkatalog auf häufig gestellte Fragen im Internet veröffentlichen.
Der umfangreiche Link dafür lautet: <>
5. Die DFS ist bemüht, für die 46 potenziell betroffenen Berliner Bezirke und Brandenburger Kommunen Aussagen zur derzeitigen und künftigen Belastung durch Überflüge kurzfristig zu untersetzen, sowohl am Beispiel eines verkehrsreichen Ostwindtags sowie eines verkehrsreichen Westwindtags. Auch diese Angaben werden veröffentlicht.
6. Zur Verbesserung der unmittelbaren Kommunikation wird unter Koordination des Brandenburger Verkehrsministeriums nach jeder Sitzung der FLK zu einem erweiterten Treffen unter Einbeziehung der Mitglieder der FLK, der nicht einbezogenen interessierten Kommunen und Vertreter der Bürgerinitiativen eingeladen, an dem auch die DFS über den Stand der Arbeit informieren wird. Anschließend sollen am gleichen Tage auch die Medien informiert werden.


- Bundes-Verkehrsminister Ramsauer (29.10.2010)
Die Proteste der Bürger in Berlin und Brandenburg zeigen offenbar erste Wirkungstreffer. Verkehrsminister Ramsauer (CSU) hat sich erstmalig zum Thema "Flugrouten BBI" im Gegensatz zum Brandenburger Ministerpräsidenten klar geäußert (Berliner Morgenpost, Tagesspiegel vom 29.10.2010).
Die Kernaussagen:
- Die Anlieger sollen endlich Planungssicherheit erhalten.
- Die ursprüngliche Planung ist nach wie vor die Basis des weiteren Handelns.
- Die Bürger müssen anstelle von Verunsicherung wieder Vertrauen gewinnen.
- Was 12 Jahre gültig war, kann nicht von Heute auf Morgen ungültig sein !
- Die DFS soll zügig mit Sachkompetenz gemeinsam mit der Fluglärmkommission eine akzeptable Lösung finden.
- Das wirkliche Flugaufkommen muss Grundlage sein - möglicherweise ist gar kein unahängiger Betrieb notwendig !
- Die vorgeschlagenen Routen sind nicht genehmigungsfähig !

Die deutlichen Worte des Verkehrsministers, der ausdrücklich die Legitimation der BI betonte, wurden von Politikern aller Couleur und den BI ausdrücklich begrüßt. Ramsauer kritisierte vor allem auch die Flughafen-Betreiber, die so tun, als sei nichts geschehen, während sie weiterhin die nicht korrekten Unterlagen verteidigen und vertreiben - das sei ein Unding. Allerdings bekam auch die DFS ihre Schelte ab. Sie möge "schnellstens ihre Sachaufgaben erledigen anstatt Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben". Dieser Seitenhieb war wohl vor allem auf die offensichtlich gewollte Indiskretion - von wem auch immer - gemünzt, ohne die das Problem nicht öffentlich geworden wäre, was man deshalb auch so interpretieren könnte, dass die Indiskretion möglicherweise ein Hilferuf der DFS war, um Schlimmeres zu verhindern.
Auch Wowereit und Platzeck wurden als Mitwisser angegriffen, die jetzt nicht auch noch gegen sich selbst protestieren sollten.

Wenn diese Worte auch sehr positiv klingen, sollten die BI trotzdem nicht nachlassen, weiterhin wachsam zu sein !  

- Regierender Bürgermeister Wowereit und Ministerpräsident Platzeck (aktualisiert 15.11.2010)
Inzwischen fühlten sich auf Grund des massiven Druckes der protestierenden Bevölkerung die beiden Landesfürsten genötigt, eine entsprechende Positionierung zu artikulieren. Während Wowereit durch den beginnenden Wahlkampf zusätzlichem Druck ausgesetzt ist und deshalb eher zu Kompromissen bereit ist, kommt er trotzdem in weitere Erklärungsnot. Er musste nämlich am 04.11.2010 eingestehen, "dass die Belastungen für Anwohner bereits bei der Wahl des Standortes Schönefeld klar gewesen seien. Das sei der Preis, den man zu zahlen hat, wenn man einen stadtnahen Flughafen haben möchte. Jetzt müsse in dem Konflikt die schonendste Lösung gefunden werden." Wie dies geschehen soll, ließ sich der Aufsichtsrats-Vorsitzende  der Berliner Flughafen-Holding (BFS) jedoch nicht entlocken (BZ vom 05.11.2010). Stattdessen kündigte er seine Teilnahme an der Demo in Lichtenrade an, um sich entsprechend zu äußern. Ob ihm die Protestierer seine Bemerkungen honorieren werden, ist allerdings sehr fraglich, denn er besitzt längst nicht mehr die Reputation der Bevölkerung seines ehemaligen Wohnsitzes. Die Lichtenrader, die entsprechend durch Lärm von Straße, Schiene und nun auch noch durch Flugzeuge gebeutelt werden sollen, werden ihm deutlich machen, was sie von seiner Meinung halten.
Auf dem Landesparteitag der SPD am 13.11.2010 wiederholte Wowereit schließlich seine bereits einige Tage zuvor gemachten Äußerungen, dass der wirtschaftliche Erfolg des BBI nicht in Frage gestellt werden darf - mit anderen Worten: Die Flugrouten kann man zwar verändern, jedoch die unabhängigen Parallelstarts müssen sein, um den sich stark entwickelnden Flugverkehr zu realisieren (MAZ vom 12./15.11., BZ vom 12.11.2010). Damit stellte er seine eigenen Auslassungen, dass Lärmschutz wichtiger als wirtschaftliche Probleme sei, wieder in Frage und verlor so weiter an Glaubwürdigleit. Mit dieser Ansicht tutete er in das gleiche Horn wie FBS-Chef Schwarz, der weiterhin unmissverständlich die Meinung (wie auch schon zuvor sein Sprecher Kunkel) vertritt, dass es ohne unahängige Parallelstarts nicht geht (BZ vom 19.11.2010) !! Dieser Spagat zwischen Beruhigung der Bürger und den Wirtschaftsinteressen dürfte kaum Bestand haben - hier werden klare Entscheidungen und Positionen erwartet !!
     

Platzeck, der erstmals an einer Demo gegen Fluglärm in Königs Wusterhausen teilnahm, erntete für seinen Auftritt viele Buhrufe und Pfiffe, als er feststellte, dass es bei der Bewältigung des Fluglärm-Problems keine Bürger 1. und 2. Klasse geben darf. In einem weiteren MAZ-Interview vom 06.11.2010 sagte er, "dass es wesentlich optimalere (!?) Lösungsmöglichkeiten gibt. ... Am Flughafen München ... beispielsweise 18 verschiedene Flugrouten-Szenarien, die von der Wetterlage, der Windrichtung und der Uhrzeit abhängen." Abgesehen einmal von der schrecklichen Formulierung "optimalere Lösungsmöglichkeiten" (für optimal kann es prinzipiell keine Steigerungsform  geben !!) und dass der Wind auch zum Wetter gehört, war der Ministerpräsident einfach zu lange sprachlos, als dass man ihm seine Worte glauben könnte. In seiner Meinung wurde er auch von Flughafensprecher Kunkel unterstützt, der der DFS eine "08/15"-Planung vorwarf. Hier muss man jedoch richtigstellen, dass die DFS nicht allein, sondern als GmbH immer auf Auftrag handelt - und Auftraggeber war in diesem Falle logischerweise der Flughafenbetreiber. Also, Herrr Kunkel: Wer im Glashaus sitzt, sollte besser nicht mit Steinen werfen !!   
Insofern fiel auch Platzecks erneuter Auftritt auf einer Kundgebung in Zeuthen am 13.11.2010 für ihn ebenfalls nicht rosig aus (MAZ/BZ vom 15.11.2010). Er ließ sich erstmalig zu etwas konkreteren Aussagen hinreißen, wie z.B. dem Eingeständnis, enorme Fehler gemacht zu haben, oder dem markigen Versprechen: "Die von der Flugsicherung vorgeschlagenen Routen werden nicht das Licht der Welt erblicken." Dass er stärker mit den BI ins Gespräch kommen will und auch deren Sachverstand nutzen will, führte zwar zu zaghaftem Beifall - aber kann man nach allem, was bisher verheimlicht, vertuscht, falsch dargestellt und gelogen wurde, solchen Worten überhaupt noch zuhören, geschweige denn vertrauen ?
Wir meinen ein klares "NEIN", denn dafür ist das Vertauen in die Demokratie zu stark erschüttert worden, wie es Sabine Bergmann-Pohl, die Schirmherrin der Bürgerbewegung vergangene Woche formulierte.

Zu einem schweren Desaster für Platzeck geriet auch die mit viel Aufwand durch die Stahnsdorfer BI vorbereitete Protest-Großkundgebung am Stahnsdorfer Gemeindezentrum am 20.11.2010 (nach unserer Schätzung nahmen ebenfalls etwa 4.000 Einwohner wie in Teltow teil). Während ihm der Leiter der BI, Piaszinski, an Hand unzähliger Fakten akribisch alle Fehler und Verfehlungen nahegebracht hatte (die Reden wurden immer wieder durch zustimmenden Beifall oder Missfallensbekundungen der Teilnehmer unterstützt bzw. unterbrochen) und häufig die Worte "Lug" und "Betrug" skandierte, kündigte der Stahnsdorfer Bürgermeister Albers (BI Bürger für Bürger) juristische Konseqenzen an, sollte über die Region TKS auch nur eine Flugroute geführt werden (MAZ vom 22.10.2010). Er machte in seiner sehr emotional geführten Rede keinen Hehl daraus, wie enttäuscht er über die Landes- und Bundespolitik sowie den Vertrauensverlust in die Demokratie sei. Er kam zum Schluss seiner Rede zu der klaren Aussage, die die Basis für alle weiteren Aktivitäten sein sollte: "Wir werden uns die Region nicht von Leuten kaputt machen lassen, denen sie nichts bedeutet !"    
Es fiel Platzeck, der den Mut hatte, sich in den Hexenkessel zu begeben, sehr schwer, die Argumente der aufgebrachten Menschen zu widerlegen. Er musste zum einen zugeben, dass er maßgeblich am PFV zum Bau des BBI beteiligt war. Zum anderen räumte er große Fehler und Versäumnisse ein, vor allem gab es nie eine wirkliche Aufklärung der Menschen über das getrennte Verfahren für den Bau des BBI und die Festlegung der Flugrouten. Das bisherige PFV enthält demnach nur "provisorische" Flugrouten als Material für die Simulation des Betriebes. Er beschwor die nun gebotene angekündigte Transparenz beim weiteren Flugrouten-Verfahren und wies darauf hin, dass ein  Vorschlag durch das Umweltministerium  vorgelegt wurde, der die Flugrouten um die Region TKS und Potsdam herumführen soll (MAZ vom 20.11.2010).
Einem möglichen Baustopp, wie er vor allem von der BI Kleinmachnow gefordert wird, lehnte Platzeck kategorisch ab mit den Worten: "Der Flughafen ist nicht mit Stuttgart ´21 vergleichbar, denn er ist fast fertig gebaut." Allerdings unterstrich nun auch er, dass "Lärmschutz vor Wirtschaftsinteressen" rangiere - auch das Problem der angeblich erforderlichen unabhängigen Parallelstarts muss sehr sorgfältig untersucht werden; der Aufweichung des Nachtflugverbots erteilte er eine klare Absage.
Schließlich keimte am Ende der Veranstaltung sogar wieder etwas Hoffnung auf, das Problem doch noch in den Griff zu bekommen.   
 

Bündelung der BI-Kräfte ist notwendig für einen Erfolg
Am Abend des 15. Oktober 2010 fand in Großbeeren - Diedersdorf ein Treffen der inzwischen mehr als 25 zur Zeit aktiven BI aus Berlin/Brandenburg gegen Fluglärm statt (ca. 400 Teilnehmer). Hier allerdings deutete sich bereits der schwelende Konflikt zwischen den BI an, die jede für sich genommen nach dem St.-Florians-Prinzip agiert: Flugzeuge und Fluglärm ja, aber nicht über unseren Köpfen !! Die große Schwierigkeit, auf einem gemeinsamen Nenner die für alle Seiten optimalen Flugrouten zu finden, erfordert nämlich ein sehr hohes Maß an Toleranz, gemeinnützigem Denken, Kompromissbereitschaft und den festen Willen, aufeinander zuzugehen anstatt wie bisher die eigenen Pfründe zu sichern und weitere Hürden aufzubauen, die schließlich zu nichts führen. Mit einer ernsthaften Zersplitterung der Kräfte würde man dem gemeinsamen Feind nur in die Hände spielen (BZ und MAZ vom 16.10.2010).
Einerseits sollten die bisher involvierten Gemeinden unbedingt auch anerkennen, dass die neu belasteten Gemeinden 12 Jahre lang belogen und betrogen wurden und nun plötzlich einer Situation gegenüberstehen, für deren Lösung nur noch ein sehr kleines Zeitfenster zur Verfügung steht. Die anderen Gemeinden hatten dagegen 12 Jahre Zeit, sich auf den Flugverkehr entsprechend einzustellen. Deshalb haben die neu hinzugekommenen Gemeinden auch kein Verständnis für die Häme und die geschaffenen vollendeten Tatsachen im Flughafen-Nahbereich (s. Zitat Haberland).
Andererseits muss man den bisher involvierten Gemeinden zubilligen, dass sie nun auch Morgenluft wittern und sich für sie die neue Perspektive eröffnet, den Lärm dort zu verringern und ihn auf breitere Schultern zu verteilen. Dagegen ist ja nichts einzuwenden, nur darf dies nun nicht rein auf Kosten der neu hinzugekommenen Gemeinden inklusive Berlin erfolgen, sondern gerecht verteilt werden mit möglichst wenig Belastung aller Gemeinden, vor allem im Start- oder Landebereich mit Flughöhen bis 2.000 m. 

Also - alles in allem eine nach wie vor äußerst verzwickte Lage, die letztlich auf das Konto unfähiger Politiker und Beamter in Bund und Ländern geht, aber auf dem Rücken der Menschen ausgetragen werden soll. Und dagegen müssen wir uns wehren !!
Das Resümee der Veranstaltung  war dementsprechend auch sehr ernüchternd.
Nur etwa 30 % der Teilnehmer fanden den Ausgang positiv. Man kam sich nicht deutlich näher; auch der angestrebte Baustopp (auch von der KAT in TKS gefordert) bleibt umstritten. Schließlich wurden mehr Probleme aufgeworfen als Lösungswege aufgezeigt. Parallelen zu "Stuttgart ´21" wurden deutlicher skandiert. Einig ist man sich darin, dass die bisherigen Flugroutenvorschläge nicht akzeptabel sind, aber das Finden des Optimums dürfte noch viel Schweiß und Arbeit kosten (nach Infos der Berliner Abendschau des RBB vom 15.10.2010 um 21:45 Uhr) !!
 
Die entstandene Misere kann man in einigen Fragen zusammenfassen, die Einwohner aus Königs Wusterhausen treffend in einem MAZ-Leserbrief vom 15.10.2010 artikuliert haben:
1) Seit wann weiß das Aufsichtsratsmitglied des BBI, Herr Platzeck (1998 Umweltminister in Brandenburg), von einer möglichen Veränderung der Flugrouten gegenüber den im Planfeststellungsverfahren (PFV) genannten Routen ?
2) Wie kann man in der Landesregierung ein Schallschutzprogramm auf der Basis der Flugrouten im PFV zulassen, obwohl man im Verkehrsministerium Brandenburgs bereits seit August 1998 wusste, dass die sogenannte 15-Grad-Regelung auch für den BBI zutrifft und damit ganz andere Regionen des Landes vom Lärm und den Verbrennungsrückständen des Kerosins beeinflusst werden ?
3) Wer zeichnet für eine solche Verschwendung von Steuergeldern verantwortlich ?
4) Was unternimmt die Landesregierung gegen den offensichtlichen gesetzlichen Angriff auf das Nachtflugverbot ?
5) Wieviel Intellekt haben die verantwortlichen Personen bei der Veröffentlichung der neuen möglichen Flugrouten eingesetzt, wenn z.B. die wegen des Flughafenbaus umgesiedelte Gemeinde Diepensee nun erneut direkt überflogen werden soll ?
Daraus leiten die Leser folgende dringenden Forderungen ab, die sich im wesentlichen auch mit den Forderungen der KAT in TKS decken:
1) Verbindliche Festlegung eines maximal möglichen Steigwinkels beim Start der Flugzeuge auf dem BBI, um die Flughöhen schnell ansteigen zu lassen.
2) Auswahl von Flugrouten mit geringster Belastung der Bevölkerung
3) Konsequente Einhaltung des Nachtflugverbotes
Die Antworten auf diese Fragen blieben Platzeck, Wowereit und Vogelsänger den Bürgern und auch Wählern bisher schuldig !!

Eine Tendenz zur Spaltung der BI, die unbedingt verhindert werden muss, ist leider weiterhin zu beobachten. Während die BI Kleinmachnow hinter den Ansichten von BVBB und KAT steht, einen temporären Baustopp zu erreichen, lehnen dies die BI aus Berlin-Wannsee, Teltow und Stahnsdorf ab, da es zu nichts führt. Wie auch die IGeL vertreten diese BI zunächst die Meinung, dass das Wichtigste die sachliche Fortsetzung der Diskussion über die optimalen Verläufe der Flugrouten sein sollte - ein Baustopp ist nicht das primäre Thema ! Dabei sind nur die bisher offiziell in der Öffentlichkeit diskutierten Flugrouten - also ohne unabhängige Parallelstarts und damit ohne Abknicken - als Basis für weitere Diskussionen zuzulassen !! 

Inzwischen wurden auch die Vertreter der beteiligten Bürgermeister aus den BI bestimmt. Auch die Finanzierung der rechtlichen Schritte ist inzwischen in vielen Gemeinden gesichert (MAZ vom 21.10.2010).  


Knackpunkt Parallelstarts
Somit wird bei den weiteren Verhandlungen vor allem die Notwendigkeit des Wegfalls von Parallelstarts der Knackpunkt sein. Während Flughafensprecher Kunkel dieses Ansinnen grundsätzlich ablehnt, weil dies "15 Jahre Flughafenpolitik konterkarieren würde", ist dagegen die Airline "Air Berlin" durchaus bereit, über den Verzicht von Parallelstarts nachzudenken. Allerdings räumen sowohl Kunkel als auch BM Wowereit noch weitere Optimierungsmöglichkeiten für die Routenfestlegung ein.
Kunkel lieferte in einer Pressemitteilung am 08.11.2010 (*.pdf-DownLoad) nun auch die, allerdings kaum nachvollziehbare, Begründung für die Notwendigkeit unabhängiger Parallelstarts auf der INTERNET-Seite
<>  der Flughafen-Holding (FBS).

Die zehn Kernaussagen des Statements sind:

  1. In den Spitzenstunden könnte der BBI die schon jetzt anfallenden Gesamtleistungen nicht ohne "unabhängigen Parallelbetrieb (uPB)" bewältigen.
  2. Das derzeitige Angebot beläuft sich stündlich auf insgesamt 100 Flugbewegungen (FB), d.h. 50 Starts + 50 Landungen.
    Davon kann Tegel (TXL) 60 und Schönefeld (SXF) 40 FB realisieren.
  3. Bei einem "abhängigen Parallelbetrieb (aPB)" wären in SXF auf Grund der einzuhaltenden Separationsregeln stündlich nur max. 80 FB möglich.
  4. Die aktuellen Planungen für das Eröffnungsjahr belaufen sich auf Werte von 49 Starts (= 98 FB ?) in den Spitzenstunden, die in den Folgejahren noch weiter steigen sollen.
  5. Entscheidend für das weitere Wachstum des BBI-Luftverkehrs ist die Bedienung der Spitzenstunden
    (morgens die 08.Stunde, abends die 20. Stunde; Erwartung einer dritten Spitze im Zeitraum 12 ... 14 Uhr)
  6. Ein Verzicht auf den uPB würde die Abweisung von Luftverkehr in nennenswerter Größenordnung ergeben.
    Die besonders wichtigen Langstreckenflüge erfordern den Aufbau eines Verkehrsknotens, wie ihn z.B. die "Air Berlin" für den Aufbau ihres "Drehkreuzes BBI" benötigt. Diese Verkehre sind jedoch nur durch den uPB zu realisieren.
  7. Die Diskussion über die optimalen Flugrouten darf zu keiner Grundsatzdiskussion über den Flughafenneubau mutieren, der letztinstanzlich durch höchstrichterliche Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes (BVG) festgeschrieben worden ist.
  8. Notwendige Voraussetzungen für einen uPB sind zum einen, dass der Achsabstand der Startbahnen mindestens 1.035 m beträgt; zum anderen müssen die Flugrouten für die parallel startenden Flugzeuge unmittelbar nach dem Start eine Divergenz von insgesamt mindestens 15° aufweisen. 
    Die erste Bedingung ist durch einen realen Abstand der Startbahnen von 1.900 m mehr als erfüllt; die Divergenz wäre für einen aPB verzichtbar, für den uPB dagegen jedoch unverzichtbar
  9. Analog vor allem den An- und Abflugverfahren am Flughafen München "F. J. Strauss" ist auch für den BBI eine Reihe von maßgeschneiderten Flugroutenlösungen, die den spezifischen Anforderungen (wie z.B. Sicherheit, Lärmschutz, Wirtschaftlichkeit, Kapazität, Bedarf) vor Ort Rechnung zu tragen, zu konzipieren und vorzuhalten. Wie das in der Praxis aussieht, kann man sich auf Basis der sichtbar gemachten An- und Abflugrouten anderer Flughäfen z.B. durch Nutzung der (oder auch durch die ) verinnerlichen.
  10. Die FBS stehen auf dem Standpunkt, dass sich Optimierung des Lärmschutzes und wirtschaftlicher Flughafenbetrieb nicht ausschließen dürfen.

Die FBS vertritt außerdem die Rechts-Auffassung, dass bestimmte Planungsprämissen für den Bau des BBI von Anfang an feststanden, um das spätere Wachstum des Flugverkehrs nicht von vornherein zu unterbinden:
Die Bewältigung des langfristig angestrebten Verkehrsaufkommens von 360.000 FB/a mit einem Zweibahnsystem erfordert zwingend den uPB. Deshalb wurde bei den Planungen von Anfang an auf die Einführung des uPB orientiert. Dies wurde schließlich sowohl durch die Planfeststellungsbeschlüsse des MIL als auch durch das Urteil des BVG vom 16.03.2006 höchstrichterlich rechtskräftig bestätigt - untersetzt durch ein Zitat aus dem Urteil des BVG:      
"Auch die Entscheidung gegen einen abhängigen und für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb ist nicht abwägungsfehlerhaft. Ein abhängiges Parallelbahnsystem könnte zwar mit einem deutlich geringeren Achsabstand zwischen den beiden Bahnen auskommen. Die Anforderungen der ICAO sehen für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb einen Mindestabstand von 1.035 m vor. Die planfestgestellte Konfiguration mit einem Achsabstand von 1.900 m erweist sich jedoch unter Kapazitäts- und Lärmgesichtspunkten als vorzugswürdige Lösung. Dafür spricht zunächst das planerische Anliegen, die Kapazität am prognostizierten Spitzenbedarf auszurichten. Es liegt auf der Hand, dass sich auf einem abhängigen Bahnsystem weniger Flugbewegungen abwickeln lassen als auf einem unabhängigen. Die Kläger zeigen nicht auf, dass ein abhängiges Bahnsystem den prognostizierten Flugverkehr in der Spitzenstunde bewältigen könnte."

Damit hat sich die Diskussion, ob Parallelstarts und -landungen überhaupt nötig sind, zur Kernfrage entwickelt. Im Folgenden soll zunächst gezeigt werden, dass diese Frage jedoch gar nicht so wesentlich ist, wie sie bisher dargestellt wird. Unser B.I.T.-Mitglied P. Muggelberg konnte nämlich in weiteren Simulationsrechnungen nachweisen, dass ein parallel-unabhängiger Betrieb auf beiden Startbahnen ohne jegliche Schwierigkeiten und unter Einhaltung der ICAO-15°-Richtlinie realisierbar ist. Dabei müssen die resultierenden Flugrouten nicht über dicht besiedeltes Gebiet geführt werden ! (zum pdf-DownLoad der Untersuchungen) Hieraus leitet sich auch die unseres Erachtens sinnvollste Lösung für die Flugrouten ab, nämlich
1) die nördliche Startbahn wird in beiden Richtungen RWY07 und RWY25 grundsätzlich ohne Abknicken oder allenfalls mit einem leichten Südknick geflogen und
2) von der südlichen Startbahn wird auf RWY07 und RWY25 grundsätzlich mindestens mit einer 15°-Kurve oder je nach Knick auf der Nordbahn stärker in südlicher Richtung abgeknickt.  
Dadurch würde es möglicherweise nur im Bereich der Südbahn Veränderungen im Lärmschutzbereich geben, wobei hier die Besiedlung der Gebiete um Größenordnungen geringer wäre und somit auch die gesamte resultierende Lärmbelastung.

In den folgenden Überlegungen werden wir uns außerdem mit den Kunkelschen Argumenten (s. oben) kritisch auseinander setzen und zeigen, dass der unabhängige Parallelbetrieb (uPB) überhaupt nicht zwingend erforderlich ist. Dazu diskutieren wir die Argumente der FBS im Einzelnen.
Zur Vorbereitung unserer Gegen-Argumentation haben wir zunächst den derzeitigen Status Quo des Berliner Flugbetriebes näher analysiert. In den folgenden Tabellen ist das Fluggeschehen in Berlin vom 31.10. bis 13.11.2010 zusammenfassend dargestellt. Die folgenden Thesen lassen sich dadurch unmittelbar mit den aktuell ermittelten Daten wiederlegen:

- Behauptung 1 ... 3: 
Die beim aPB möglichen 80 FB/h würden schon jetzt nicht ausreichen. Diese Behauptungen sich schlichtweg aus der Luft gegriffen, da die öffentlich zugänglichen Daten etwas anderes ergeben, nämlich:
Es gibt in der ganzen Woche nachweislich nicht eine Spitzenstunde, in der mehr als 65 FB stattfinden, wie in Tabelle 5 zusammengefasst zu erkennen ist. Die Spitzenwerte liegen zudem auch an unterschiedlichen Wochentagen (s. Tabelle 1/2) bei 65 (dienstags 8-9 Uhr), 58 (montags/freitags 20-21 Uhr), 54 (dienstags 9-10 Uhr) und 52 FB (freitags 17-18 Uhr). 
Behauptung 4:
Eine kleine Überlegung macht deutlich, dass die angegebenen 49 Starts (= 98 FB) totaler Unsinn sind.
Mit den derzeitigen wöchentlichen FB von ca. 4.100 erreicht man ca. 215.000 FB/a. Angestrebt sind als Endstufe etwa 360.000 FB/a, d.h. also ca. 1.000 FB täglich. Das bedeutet im Tagesverkehr bei entsprechendem Nachtflugverbot im Mittel ca. 64 FB/h, also 32 Starts und Landungen, was immer noch nicht das Maximum der Kapazität bei aPB wäre. Auch mit entsprechenden Nachtflügen dürfte die Grenze von 80 FB für den aPB nicht überschritten werden. Gesetzt den Fall, es würden wirklich 49 Starts erfolgen, dann wären zusätzlich immer noch 31 Landungen bei der gegebenen Kapazität möglich, aber auch das ist sehr unwahrscheinlich, denn 4 FB in 3 min müssten ja auch logistisch verkraftet werden. In der Regel ist es in der Praxis auch so, dass die Flüge gebündelt werden, d.h. bei Startmaxima sind die Landungen deutlich reduziert und umgekehrt.
Einzige Ausnahme bildet der Verkehr in der 8. Tagesstunde, wo es zu den prognostizierten FB kommen könnte. Nur hier würde das Limit des aPB von 80 überschritten, wobei die Anzahl der Starts und Landungen von gleicher Größe wären. In der 9. und 17. Tagesstunde wäre das Limit gerade erreicht, während für die 20. Tagesstunde das Limit zwar überschritten würde, jedoch die Anzahl von 60 Landungen, für die kein aPB zwingend erforderlich wäre, durch nur 30 Starts begleitet würde. Für diese wäre natürlich ebenfalls kein uPB erforderlich !     
Behauptung 5:
Gerade diese relative Zeit der Ruhe über Mittag dürfte nicht gerade dazu angetan sein, ein neues Maximum zu werden. Aktuell ist es ein relatives Tagesminimum mit den halben Spitzenwerten.

Behauptung 6:
Dass zu viele AirLines abgewiesen werden müssten bei der angestrebten Flugmenge, ist nach den vorangegangene Überlegungen nicht nachvollziehbar.
Behauptung 7:
Am Bau wird wohl auch kaum zu rütteln sein - es sei denn, dass die gesamte Planfeststellung wegen schwerer Versäumnisse auf den Prüfstand ebenfalls wahrscheinlich wird, was nach den jüngsten Entwicklungen nun auch in den Bereich des Möglichen gelangt (s. weiter unten) !!
Behauptung 8:
Hier werden Äpfel mit Birnen verglichen ! Der Abstand der Rollbahnen ist so groß gewählt, dass zunächst einmal Landungen mit keinerlei Restriktionen zu belegen wären, d.h. Probleme gäbe es überhaupt nur bei den Starts, die eine Zahl von 60 kaum überschreiten dürften (jede Minute ein Start mit wechselnder Rollbahn). Also auch hier ist ein uPB nicht zwingend erforderlich, denn der Abstand der Rollbahnen entscheidet schließlich nicht über "abhängige" oder "unabhängige" Starts, sondern allein das Startaufkommen !
- Behauptung 9/10:
Mit dieser Meinung, dass es maßgeschneiderte Varianten geben muss, gehen wir sogar mit. Aber wer sagt denn, dass der uPB die Regel sein muss. Nach den bisherigen Erkenntnissen kann das doch nur die Ausnahme sein, die vielleicht für 2 bis maximal 3 Tagesstunden erforderlich wäre. In der übrigen Zeit dürfte der aPB vollkommen ausreichend sein !
In erster Linie sollte weiterhin der Lärmschutz, der nämlich den Menschen ihre Lebensqualität erhält, das Primat gegenüber den Wirtschaftsinteressen haben, denn kranke Menschen stehen den AirLines dann auch nicht mehr als Passagiere zur Verfügung ! Ein gesundes Maß sollte die Lösung sein - aber nicht die "Alles oder nichts"-Parole !
Es zwingt doch niemand die FBS dazu, den uPB zu nutzen, auch wenn er auf "höchstrichterliches Geheiß" zulässig ist ! Man muss vielmehr den Verdacht hegen, dass auch die Einführung des uPB nur dem einzigen Ziel, die Kosten mit Gewalt zu reduzieren bzw. den Profit ins Astronomische zu steigern, dient. Denn wie die DFS immer wieder betont hat, würde der aPB einen deutlichen Mehraufwand an Personal erfordern. Dieser Grund leuchtet sogar uns ein, schafft aber auch neue Arbeitsplätze, worauf schließlich auch immer wieder bei unpopulären Maßnahmen hingewiesen wird. 
   


Protestkundgebung am 24. Oktober in Teltow
Einer beeindruckenden Protestdemonstration am Sonntag, dem 24.10.2010, um 15 Uhr auf dem Teltower Marktplatz, zu der die Teltower Stadtverwaltung und BI aufgerufen hatten, waren trotz des nasskalten, ungemütlichen Wetters rund 4.000 Fluglärm-Gegner gefolgt, die auf vielen Transparenten ihren Unmut zu den vorgesehene Flugrouten kundtaten. Ein Eigenbau-Lärmmobil gab einen akustischen Eindruck vom zu erwartenden Lärm in der Region, falls die bisherigen Vorschläge umgesetzt würden. Die Teilnehmer aus den südlichen Berliner Bezirken Steglitz-Zehlendorf bzw. Schöneberg-Tempelhof, die von ihren Bürgermeistern angeführt wurden, sowie weitere BI-Delegationen aus den Brandenburger Gemeinden von Zeuthen im Osten bis Potsdam im Westen, bekundeten in ihren Statements, sich weiter kämpferisch im "zivilem Ungehorsam" zu üben. Anwesend waren auch die Bundestags-Abgeordnete Wicklein (SPD) sowie die Landtags-Abgeordneten Kosanke (SPD) und Goetz (FDP).

Im Verlauf der Veranstaltung, auf der Vertreter der BI und die Bürgermeister aus TKS, aus Steglitz-Zehlendorf und Schöneberg-Tempelhof das Wort nahmen, wurde erneut von allen Rednern bekräftigt, dass nicht locker gelassen werden darf, um das Ziel zu erreichen, die Region nicht mit Flugrouten zu beglücken, die die Lebensqualität mit Füßen tritt.Auch das Treten des Rechtsstaates mit den Füßen durch die gewählten Volksvertreter muss endlich ein Ende haben ! Der bisherige Verlauf der gemeinsamen Aktionen aller Akteure und die Reaktionen, die mittlerweile aus den Führungsetagen von Land und Bund an die Öffentlichkeit gelangen, lässt die Hoffnung bestehen, dass es schließlich zu einer Konsens-Lösung kommen wird, mit der alle Seiten leben können.

Kontrovers wurde erneut die Forderung nach einem Baustopp diskutiert.
Während die Kleinmachnower BI vehement dafür eintritt, lehnen die meisten anderen BI und alle Bürgermeister dies ab. Sie setzen vor allem auf die konstruktive Mitarbeit in der Fluglärm-Kommission, die nun aus 34 Mitgliedern besteht. Weiterhin besteht darin Konsens, dass die neu zu bestimmenden Flugrouten die bisher davon verschonten Ortsteile auch künftig nicht erheblich belasten dürfen. Schließlich haben sich die vielen neuen Bürger in der Region auf guten Glauben hin niedergelassen, da von solchen eklatanten Flugroutenänderungen nie die Rede war. Da hilft auch nicht die Aussage der Chefs der Flughafen-Betreiber, die durch den Bundes-Verkehrsminister sowie die Landeschefs Platzeck und Wowereit sowie den Leiter Kunkel repräsentiert werden, dass die Planfeststellung rechtmäßig und deshalb kein Kompromiss nötig sei. Alle Redner machten klar, dass sich die Region das nicht gefallen lassen wird ! In diesem Zusammenhang wurde allen Mitgliedern der zahlreichen BI der tiefe Dank ausgesprochen, da in relativ kurzer Zeit durch ehrenamtliches Engagement der Bevölkerung eine wahre Massenbewegung etabliert wurde.

Es wurden auch klare Rücktrittsforderungen gegen Ramsauer, Platzeck, Wowereit, Bretschneider, Kunkel (Chef der Berliner Flughafen-Betriebe) und den jetzigen Leiter der Fluglärm-Kommission, Habermann, skandiert.  Der Priorisierung Sicherheit, Lärmschutz, Wirtschaftlichkeit, für die sich einhellig auch alle Redner auf der Veranstaltung ausgesprochen haben, mussten sich inzwischen auch die Landesfürsten zähneknirschend anschließen. 
Einige Reden, so z.B. der Berliner BI-Chefin Bone-Winkel und des Bürgermeisters Kopp wurden trotz der insgesamt sehr disziplinierten Veranstaltung leider durch Zwischenrufe gestört, indem anwesende Politiker teilweise verunglimpft wurden.
 
Erstmals wurde auch von Fehlern berichtet, die inzwischen vom Brandenburger Ministerium und der DFS zugegeben wurden. So wurde eingeräumt, dass die bisher genannten Flughöhen "nicht ganz" korrekt seien und für die bisherigen Berechnungen keine aktuellen Daten zugrunde gelegt wurden, was bereits von Anfang an durch die BI angeprangert worden war. Die angekündigte Verbesserung der Transparenz und Kommunikation zwischen Entscheidern und Betroffenen spielte in den Ausführungen einiger Redner eine wesentliche Rolle, wobei klar gestellt wurde, dass man sich nicht allein darauf verlassen soll, denn hier sind Manipulationen und Fehlinformationen sehr leicht möglich.            

Schließlich machten sich alle Redner und Besucher Mut, nicht mit der Protestbewegung nachzulassen, sondern im Januar eine machtvolle Demonstration in Berlin vor dem Verkehrsminister oder direkt in Schönefeld zu organisieren. In seinem Schlusswort
betonte der Stahnsdorfer Bürgermeister Albers noch einmal das Ziel der Aktion: Keine Flugrouten über der Region, die mit großer Zustimmung durch die Teilnehmer quittiert wurde.



Das Ganze noch einmal von vorne - Spaltung der BI zementiert  !
Die Intervention des Bundes-Verkehrsministers Peter Ramsauer bezüglich der Flugrouten-Festlegung hatte zunächst auf allen Seiten ein positives Echo gefunden (MAZ vom 30.10.2010). Vor allem die BI hofften nun auf eine konzeptionelle Wende (siehe die Presseerklärung der BI vom 29.10.2010 als *.pdf-DownLoad).
Ramsauer forderte, dass für die weiteren Überlegungen zu den Flugrouten von denen auszugehen ist, die bisher in Begleitung der Planfeststellung zugrundegelegt wurden. Wie der Chef der Berliner Flugsicherung, Niebergall, am 29.10. mitteilte, werden die Vorschläge des Ministers bis zur nächsten Sitzung der Fluglärm-Kommision (FLK) am 08.11.2010 eingehend geprüft, da nun eine "neue Situation" entstanden sei. Der Minister als Chef des "Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (BAF)" hat jederzeit die Möglichkeit, die DFS-Vorschläge abzuweisen.
Die neue Lage führte schließlich dazu, dass alle bisherigen Überlegungen Makulatur sind - das Prozedere zur Erarbeitung der Flugrouten beginnt somit von vorne beim Stande "Null", aber diesmal hoffentlich gleich unter Einbeziehung der FLK !! 
Merkwürdigerweise begrüßte nun auch die Berliner Flughafen-Gesellschaft das Ramsauer-Veto, obwohl diese bisher vehement die unglücklichen Vorschläge der DFS verteidigt hatte.  
Insgesamt können die vereinten BI diese Entwicklung für sich verbuchen. Das schwierigste Wegstück zur Festlegung der Flugrouten steht aber erst noch bevor, wenn sich die 34 Mitglieder der FLK auf einen Kompromiss verständigen müssen, der für die Gesamtheit aller lärmgestressten Anlieger ein Optimum darstellen soll.  

Inzwischen ist die Ramsauer-Attacke jedoch mehrfach wieder in Frage gestellt worden, und die Gesamtsituation wird immer verworrener. Zum einen dementiert die DFS selbst, dass sie irgend etwas zurücknehmen wird. DFS-Sprecher Raab stellte nämlich klar, dass eine Rücknahme der Vorschläge vom 08.10.2010 einzig und allein von Verlauf und Ergebnissen der FLK-Sitzung am 8.11.2010 abhängt (MAZ vom 01.11.2010, BZ vom 02.11.2010). Bisher lehnt die DFS auch kategorisch das Vorhalten mehrerer Routensysteme, die je nach Flugaufkommen zur Anwendung kommen (Modell "München"), ab, weil "dies zusätzliche Arbeit für die Fluglotsen bedeute". Aber das kann doch wohl nicht ernsthaft der Grund dafür sein, den Bürgern mehr Lärm zuzumuten !!
Zum anderen wird immer deutlicher, dass die Eintracht aller BI schwer gestört ist. Es kristallisieren sich zwei BI-Lager heraus, die gegensätzlicher nicht sein können:

1) Der BVBB und die BI der Anliegergemeinden des BBI beschlossen am 29.10.2010 in Diedersdorf, in Analogie zur Bewegung "Stuttgart 21" das "Aktionsbündnis BBI-Schönefeld 21" zu gründen (MAZ vom 01.11.2010). Und obwohl demagogisch eine Abkehr vom "St.-Florians-Prinzip" beschworen wird, versucht man trotzdem weiterhin alles, um den Flugverkehr in Mahlow-Blankenfelde, Ludwigsfelde, Großbeeren, Rangsdorf sowie in Berlin-Bohnsdorf (-Köpenick), Schulzendorf, Eichwalde, Zeuthen und Wildau einzuschränken. Gegen dieses legitime Ansinnen ist zunächst nichts einzuwenden, aber da man in den vergangenen 12 Jahren den Bau insgesamt nicht stoppen konnte, hofft man nun, vor allem den Abfluglärm zu reduzieren, indem man ihn auf breitere Schultern verteilt ! Damit hätte man wenigstens etwas erreicht, denn die Anflugrouten zwischen Ludwigsfelde und Erkner bleiben auf jeden Fall in diesem Bereich bestehen ! Deshalb unterstützt diese Gruppierung auch die neuen Flugrouten eher als die bisherigen, tritt aber hauptsächlich nach wie vor für den Baustopp des Flughafens ein. Ein vorbereitender Coup hierfür war die Bestätigung des Leiters der FLK, Haberland, in seinem Amt am 27.09.2010, also noch vor der Sitzung am 08.11.2010, um auch hier vollendete Tatsachen zu schaffen und den neu hinzukommenden BI keine Chancen in die Hand zu geben. Inbesondere Ludwigsfelde, Großbeeren und Mahlow-Blankenfelde sind (aus verständlichen Gründen) hier Wortführer, was man z.B. an Umfragen und Leserbriefen erkennt, wo von Bürgern das bisher Erreichte (sprich: neue Flugrouten) sogar positiv herausgestellt wird - dazu ein Zitat einer Einwohnerin aus Ludwigsfelde (Leserbrief MAZ 01.11.2010): "Auf Nachfrage an einem Infomobil 1998 in Ludwigsfelde hieß es, dass die Stadt vom Fluglärm so gut wie nicht betroffen sei. Auf den damaligen Karten waren die Flugrouten in etwa so eingezeichnet, wie die zuletzt veröffentlichten Routen (!!??). Das war ausschlaggebend, dass wir den Ort nicht verlassen haben. Umso erschreckender war für uns dann die Veröffentlichung der parallelen Abflug- und Anflugrouten direkt über Ludwigsfelde. Wenn also die Zurücknahme der neuen Flugrouten gelänge, wäre die Lärm- und Emissionsbelastung wieder in Ludwigsfelde gelandet und alles, was die Vertreter der Stadt in der FLK bisher erreicht hatten (!!??), (wäre) hinfällig."
Die Leserin steigerte sich noch in ihrem Groll, als sie weitere zusätzliche Lärmquellen für Ludwigsfelde aufzählte: die sechsspurige Autobahn A10, die stark befahrene Anhalter Bahn und der südliche Berliner Außenring (BAR) - "was macht da das bisschen Fluglärm noch aus !"
Natürlich ist diese Lärmanhäufung insgesamt unerträglich - und es ist jedermann zu wünschen, dass Abhilfe geschaffen würde, damit sich die Ludwigsfelder Einwohner nicht ständig in geschlossenen Räumen aufhalten müssen. Aber, verehrte Leserin, Sie sind nicht allein mit Ihrem Problem, denn solche Konstellationen gibt es auch anderswo, so z.B. in Teltow-Sigridshorst. Wie bereits an anderer Stelle bemerkt, käme nämlich bei Einführung der neuen Flugrouten neben einem deutlich stärker belasteten Abschnitt der Anhalter Bahn auch hier noch der Fluglärm aus erster Hand (in einem Abstand von 12 km vom Startpunkt mit ebenfalls höherer Belastung) hinzu. Die Abwägung, wo der größte Lärm herrscht, wäre erst noch zu erbringen.
Also, wenn Sie in Ludwigsfelde das St.-Florians-Prinzip wirklich ehrlich aufgeben wollen, müssen Sie auch alle Gegebenheiten in Betracht ziehen, bevor Sie voreilige Schlüsse ziehen. Denn der aus Ihren Leserbrief-Zeilen sprechende Egoismus konterkariert gerade dieses gesetzte hehre Ziel und zeigt, dass das Gemeinwohl eben nicht im Zentrum der Bemühungen der etablierten Gemeinden liegt.  


Die Krönung des Ganzen durch diese Interessenvertreter ist nun noch die eingereichte Klage gegen die Erweiterung der FLK auf 34 Mitglieder, weil die etablierten Gemeinden befürchten, von den neuen Mitgliedern im Laufe des Verfahrens überstimmt zu werden (MAZ/BZ vom 04.11.2010). Damit wird unserer Meinung nach noch einmal die egoistische Haltung dieser Gruppierung unterstrichen, indem sie ihre wahren Beweggründe auf diese Weise unterstreicht. Zum Glück lehnte das Potsdamer Verwaltungsgericht dieses Begehren ab (MAZ/BZ vom 05.10.2010).  

2) Im deutlichen Gegensatz dazu steht die Meinung der BI der neu betroffenen Brandenburger Gemeinden und Berliner Bezirke. Obwohl auch hier mitunter, vor allem in Kleinmachnow, ein Baustopp für den Flughafen gefordert wird - denn die Brandenburger konnten sich mit dem Standort Schönefeld, der vor allem auf Berliner Geheiß favorisiert wurde, nie richtig anfreunden -, liegen die Dinge doch etwas anders. Im Mittelpunkt steht in erster Linie die Erarbeitung neuer optimaler Flugrouten, die vom bisher diskutierten parallelen Verlauf ausgeht. Die Vollendung des BBI wird nicht grundsätzlich in Frage gestellt, wohl aber wird zu Recht darauf gedrungen, nach 12 Jahren Ausgrenzung nun endlich an der Erarbeitung der Routen beteiligt zu werden!
Am 04.11.2010 konstituierte sich deshalb in Berlin-Nikolassee das
Berlin-Brandenburger "Bündnis gegen neue Flugrouten" (BgnF), dem als Gründungsmitglieder zwölf lokale BI aus Groß Ziethen, Kleinmachnow, kf-Berlin, Lichtenrade, Mahlow Nord, Potsdam, Rangsdorf, Stahnsdorf, Teltow, Wannsee, Neukölln und Zeuthen ("blickpunkt" vom 06.11.2010) angehören und das sich als offene Plattform und Forum für alle lärmbelasteten Gemeinden und Bezirke versteht. Nach eigenen Angaben repräsentiert das neue Bündnis mehr als 750.000 Berliner und Brandenburger Bürger. Es soll  u.a. erreicht werden, weitere Vertreter in die FLK zu entsenden.
Weiterhin wird die bisherige Leitung der FLK durch Habermann in Frage gestellt.
In einer Presseerklärung der Kleinmachnower BI vom 02.11.2010 heißt es dazu: "Die neue Fluglärmkommission, die am 8.11.2010 in Schönefeld zusammentritt, braucht eine Neuwahl des Vorsitzenden. ´Mit 34 Mitgliedern ist sie zahlenmäßig und personell nicht mehr identisch mit der bisherigen 17-Personen-Runde´, erklärt M. Schubert, ... , den ersten wichtigen Grund für die Bürgerforderung. Diese werde landauf und landab immer lauter. Schließlich habe die alte Kommission im Wissen um ihre drastische Vergrößerung am 27.9.2010, ´praktisch fünf Minuten vor Ende ihrer Amtszeit´ ihren Vorsitzenden Habermann für weitere zwei Jahre bestätigt. Schon aus Gründen der Fairness sollte Herr Habermann freiwillig sein Amt zur Verfügung stellen.
Hinzu komme, dass mit der klaren Anweisung von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer „Zurück zu den alten geraden Flugrouten aus der Planfeststellung“ die Glaubwürdigkeit von Herr Habermann in Frage stehe. Bei rbb-aktuell habe er ja behauptet, es gebe keine Flugrouten aus der Planfeststellung für den BBI. Dort soll er sogar eingeräumt haben, die Fluglärmkommission habe die jetzt ins Spiel gebrachten neuen, abknickenden Flugrouten zurückgehalten. Wollte man damit verhindern, dass hunderttausende Brandenburger und Berliner gegen den noch nicht fertig gestellten BBI aufgebracht werden? ´Wenn das stimmt, setzt dieser Vorsitzende sich dem Verdacht der Parteilichkeit und Befangenheit aus´. Dem sollte er mit seinem freiwilligen Rückzug zuvor kommen."
Dieses Vorhaben unterstützen vorbehaltlos auch die neuen Mitglieder der FLK (MAZ vom 04.11.2010).

Das neue Aktionsbündnis hat sich nicht das Ziel "Alles oder Nichts !" gesetzt, sondern will versuchen, nach sachlichen Kriterien eine optimale Flugrouten-Struktur zu befördern. Dabei ist man sich durchaus im Klaren, dass es nicht ganz ohne Fluglärm abgehen wird. Als Schirmherrin des Aktionsbündnisses konnte die in Zeuthen ansässige letzte Präsidentin der DDR-Volkskammer und heutige Chefin des Berliner DRK, Dr. Sabine Bergmann-Pohl, gewonnen werden (MAZ/BZ vom 05.12.2010), die ihre vorbehaltlose Unterstützung zusagte. Obgleich einige anwesende Vertreter des Bündnisses "BBI ´21" sich nicht als Gegner des neuen Bündnisses verstehen, dürfte die weitere Zusammenarbeit schon allein wegen der angedrohten rechtlichen Schritte schwierig werden. Das einzige einende Ziel wäre die Aufhebung der Planfeststellung des gesamten BBI-Projektes in Schönefeld, deren Wahrscheinlichkeit allerdings mit jeder weiteren aufgedeckten Lüge täglich zunimmt ! 

Dem neu gebildeten Bündnis fehlt allerdings auch die zündende Programmatik. Hierbei lassen sich die führenden Kräfte unserer Meinung nach etwas zuviel Zeit, da es eigentlich dringenden Handlungsbedarf gibt. Der derzeit verfolgte Schmusekurs mit den Flughafenbetreibern - vor allem durch die Berliner BI, aber leider auch von Teltow und Stahnsdorf - ist nicht so recht nachvollziehbar, zumal die aktuelle Entwicklung dies eigentlich konterkariert. Wir schlagen deshalb vor, im Rahmen der FLK unbedingt
die folgenden 10 Fragen auf die Tagesordnung zu setzen (mit Priorisierung):
  1. Das gesamte Problem hat politische Dimensionen und darf nicht allein auf dem Rücken der Bürger in Gestalt der FLK ausgetragen werden:
    Landes- und Bundespolitiker müssen sich ebenfalls engagieren, zumal diese letzlich die gesamte Situation durch die untragbare Gesetzeslage "verbockt" haben !
  2. Wesentliche Prämisse nach der Sicherheit ist Lärmschutz vor Wirtschaftlichkeit:
    Über längere Wege muss nachgedacht werden (um Berlin herum, z.B. im Verlaufe des Autobahnringes der A10).
  3. Prüfung der Notwendigkeit eines "unabhängigen" Parallelbetriebes auf Grund der geplanten Flugbewegungen auf beiden Bahnen:
    Möglichst 
    Durchsetzung eines "abhängigen Parallelbetriebes" und Vorhalten verschiedener Routen-Alternativen je nach Erfordernis
    (Präferierung des Münchener Modells)
  4. Wenn ein Abknicken erforderlich wird ("unabhängiger Parallelbetrieb"), darf dies nur in (scharfer) Südrichtung erfolgen, da hier eindeutig weniger Menschen belastet werden.
  5. Gemeinden, die stark mit den weniger flexiblen Anflugrouten belastet sind, sollten bei Abflugrouten weitgehend umflogen werden.
  6. Für die Metropole Berlin ist zu gewährleisten, dass garantiert keine Flüge unter 3.000 m über dem Stadtgebiet erfolgen.
  7. Schonung aufstrebender Gemeinden, um weitere zusätzliche wirtschaftliche Schäden zu vermeiden:
    Weitgehendes Aussparen der Mittelzentren und potenziellen Wachstumskerne (Werder/Beelitz, Potsdam, Berlin, TKS, Ludwigsfelde, Schönefeld/Wildau, Zossen, Königs Wusterhausen, Fürstenwalde, Erkner, Neuenhagen) zu Lasten der Wirtschaftlichkeit des BBI (durch Solidarpakt BBI).
  8. Grundvoraussetzung für die Optimierunmg der Flugrouten sind fundierte, belastbare Prognosedaten zur Bevölkerungsentwicklung, den Flugplanungen und ein Lärmkataster unter Berücksichtigung weiterer Lärmquellen wie Eisenbahn, Autobahn, Straßen.
  9. Strikte Einhaltung des Nachtflugverbotes (keine Aushebelung zulassen)
  10. Berücksichtigung wichtiger Naturschutzbelange und des Artenschutzes (z.B. Schutz bekannter Vogelflugrouten im BBI-Umkreis bis 20 km):
    Bedeutung insbesondere auch für Flugsicherheit und Wirtschaftlickeit (mögliche Störung des Flugverkehrs für einen Zeitraum von mindestens acht Wochen/Jahr)
Kommentar der IGeL:
Unversöhnlicher kann die Lage nicht sein !
Es wird deshalb sehr lange dauern, in dieser verfahrenen Situation zu einem Konsens zu finden, der allen Forderungen gerecht wird. Wenn man auch für viele Ansichten der unmittelbar betroffenen Gemeinden Verständnis haben kann, haben diese durch den 12jährigen Kampf um ihre Rechte kämpfenden BBI-Anlieger doch einen klaren Zeitvorteil, der durch die neu belasteten Gemeinden und Bezirke nur schwer aufzuholen ist.
Und leider kann man sich auch des Eindruckes nicht erwehren, dass die Überrumpelungsaktion durch die etablierten Anlieger von langer Hand unter Einbeziehung der DFS sowie der Bundes- und Landespolitik vorbereitet wurde - hierfür ist deren aggressives Verhalten nach Erweiterung der FLK Beweis genug !! Und wenn z.B. aus dieser Richtung argumentiert wird, dass man die heutige Bürgerbewegung schon zur Planfeststellung benötigt hätte - denn einen unter den neuen Prämissen errichteten BBI Schönefeld würde es wahrscheinlich nicht geben -, muss man klipp und klar sagen, dass die Gemeinden des weiteren BBI-Einzugsbereiches sowohl durch die Planfeststellungsbehörden bewusst ausgeschlossen wurden als auch von den Etablierten bis zum heutigen Tage nicht davor gewarnt wurden, dass nach wie vor alle offiziellen Dokumente nur Makulatur sind, wenn sie von geraden Flugroute ausgehen.

Die Leidtragenden sind letztlich alle gutgläubigen Einwohner, denen die hart erarbeitete Lebensqualität mit einem Schlag zunichte gemacht wird ! Dabei wird nicht einmal auf aufstrebende Gemeinden wie Teltow, Neubaugebiete wie Mahlow-Nord oder bereits umgesiedelte Orte wie Diepensee Rücksicht genommen !    


Wird´s die FLK nun richten ?
Zur Zeit ? - leider nicht !!
Die mit großer Spannung erwartete erste Sitzung der FLK mit großer Besetzung führte, nicht zuletzt auch auf Grund der Streitigkeiten im Vorfeld, zum Eklat, d.h. es kam - außer dass ein neuer Termin am 13.12.2010 vereinbart wurde - zu keinem wie auch immer gearteten Ergebnis. Eigentlich wollte man über Alternativen zu den Flugrouten diskutieren, die die DFS vorbereiten sollte; aber die Sitzung wurde schließlich gesprengt, da zum einen die DFS nicht erschienen war ("Maulkorb" durch Ramsauer ?) und zum anderen fast nur über Verfahrensfragen gestritten wurde. Außerdem war der Vorsitzende Haberland offensichtlich durch seine Aufgabe erheblich überfordert, wie Insider berichteten. Auch die spätere Unterrichtung der BI fiel letztlich ins Wasser.
Die aus dem wenig erquicklichen Verlauf der FLK-Sitzung resultierende neueste Idee soll nun ein "Runder Tisch" analog dem Wiener Flughafenbau werden, der durch den Vize-Chef der Schutzgemeinschaft der Flughafen-Umlandgemeinden, den ehem. Bürgermeister der bereits jetzt stark lärmbelasteten Gemeinde Schulzendorf, Burmeister, angeregt wurde. Durch dieses Gremium will man im Vorfeld der FLK-Verhandlungen besser ins Gespräch kommen, damit die wichtigen Sitzungen nicht sinnlos geopfert werden. Die Zeit ist knapp, um noch etwas Grundsätzliches zu erreichen (MAZ vom 09.11.2010) !
 
Am Samstag, dem 13.11.2010, formierten sich einige tausend Bürger zu einer ebenfalls machtvollen Kundgebung in Zeuthen (PamS vom 14.11.2010). Als Hauptrednerin und Schirmherrin der BgnF sprach Dr. Sabine Bergmann-Pohl zu den Bürgern und machte ihnen Mut, ihren Kampf gegen staatliche Willkür und Macht nicht aufzugeben ().
Auch der Berliner Bürgermeister Wowereit hat zu weiteren Protesten aufgerufen. Während dieser auf der Lichtenrader Demo angehört wurde, musste sich Platzeck in Zeuthen wie auch schon zuvor in Königs Wusterhausen einiges anhören. Pfiffe und Buhrufe waren noch das harmloseste. 

Weitere Kundgebungen werden regelmäßig abgehalten, so z.B. in Lichtenrade und Steglitz/Zehlendorf. In TKS gibt es inzwischen ein rollierendes System zwischen den drei Orten. In vielen weiteren Gemeinden finden ebensolche Veranstaltungen statt.

Mit entsprechender Konsequenz hat nun auch der Vorsitzende der FLK, Haberland, das Handtuch geworfen und ist schließlich am 18.11.2010 freiwillig aus seinem Vorsitz ausgeschieden - eine Reaktion, die schon länger erwartet worden war. Für seine Entscheidung wurde Haberland von allen Seiten Respekt gezollt.

Auf der folgenden FLK-Sitzung am 13.12.2010 wurde schließlich eine neue Vorsitzende gewählt. Die erste Amtshandlung von Frau Kathrin Schneider, die gleichzeitig Leiterin der Gemeinsamen Landesplanungs-Abteilung BB ist, war ein erneutes Einschränken der Transparenz des Gremiums FLK, was zunächst die versprochene Offenheit bei der Behandlung des brisanten Themas gegenüber der Bevölkerung nicht gerade wirksam unterstützt. Insbesondere wurde für die weitere Bearbeitung des brisanten Arbeitsgebietes generell Stillschweigen vereinbart (TSB, Heft 12, 2010, S. 9).


Auch die folgende FLK-Sitzung am 17.01.2011 führte zu keinen durchgreifenden Ergebnissen. Von den 16 eingebrachten Flugrouten-Modellen wurden inzwischen vier ausgewählt. Die Prüfung dieser wird nun weiter fortgesetzt. Inzwischen ist auch die DFS wieder bereit, sich zu Problemen zu äußern. So machte ihr Vertreter Niebergall unmissverständlich klar, dass
- am unabhängigen Parallelflugverfahren beim Starten nicht verzichtet werden wird,
- das alleinige Abknicken auf der Südbahn könnte in die engere Wahl kommen, belastet dann aber Blankenfelde enorm,
- flexible Verfahren wie in München, die auch von Platzeck favorisiert werden, werden wohl nicht kommen,
- durch gezielte Pistennutzung und steilere Anstiegswinkel eine Lärmentlastung zu erreichen wäre.
Trotzdem wird es noch geraume Zeit dauern, bis Ergebnisse auf dem Tisch liegen werden (MAZ vom 18.01.2011).
In der anschließenden Information durch Staatsseketär Bretschneider wurden die übliche Ausflüchte zu konkreten Ergebnissen benutzt. Ein klares Ziel der weiteren Überlegungen ist nach wie vor nicht zu erkennen. Das Aussitzen des Problems ist deshalb weiterhin zu befürchten !


Nun sollen es auch die Juristen richten !
Etwa zum gleichen Zeitpunkt wurde auch der Verlust wichtiger Dokumente aus den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren BBI öffentlich gemacht, als nämlich der BVBB nach einer Akteneinsicht feststellte, dass die wichtigen Schreiben der DFS zur Notwendigkeit des Abknickens der Flugrouten aus dem Jahr 1998 nicht mehr Bestandteil der Akte zum "PFV BBI" waren. Dementsprechend warfen die vereinten BI dem Brandenburger MIL Manipulation der PFV-Unterlagen und somit bewussten Prozessbetrug im Zusammenhang mit der Genehmigung des Großflughafens BBI vor. Auf den Briefdokumenten waren eindeutige Zuordnungsmerkmale zum PFV vorhanden, obwohl die Seiten 41/42 im Ordner M12 als "nicht belegt" ausgewiesen waren. Somit hatte die PFV-Behörde MIL die unliebsamen Dokumente einfach entfernt, was dieses jedoch vehement bestreitet. Die beiden fehlenden Schreiben sollen außerdem durch Manipulation zu einem einzigen Brief zusammengefügt worden sein, um dadurch die Forderung nach Berücksichtigung von abknickenden Routen entfallen lassen zu können.
Was sich schon lange andeutete und durch den Skandal mit den verschwundenen Unterlagen nun endgültig das Fass bei einigen Bürgern, aber auch betroffenen Gemeinden, zum Überlaufen brachte, wird nun auch zunehmend die Justiz beschäftigen.


Der BVBB will nun das Bundes-Verwaltungs-Gericht (BVG) in Leipzig dazu veranlassen, zum Vorwurf des Prozessbetruges Stellung zu nehmen. Dieser Variante widerspricht das MIL in seiner Darstellung der Fakten, indem es behauptet, dass die besagten Briefe korrekt im Original an das BVG übermittelt wurden und sich auch noch dort befänden. Das Pikante an diesem Vorwurf gegen das MIL wäre nun, dass damit prinzipiell eine Wiederaufnahmeklage gegen das PFV möglich würde, falls das Urteil nachweislich auf gefälschten Urkunden basiert (MAZ vom 15.12.2010 / TSB, Heft 12, 2010, S. 9).                  

Die Vorwürfe des BVBB nahmen auch die Gemeinde Kleinmachnow, die Wohnungsbau-Gesellschaft GeWog sowie zwei weitere Kleinmachnower Bürger zum Anlass, kurz vor Weihnachten 2010 ebenfalls Klage beim BVG gegen das PFV einzureichen. Der Kleinmachnower Bürgermeister Grubert (SPD) begründete den Gang zum Kadi mit einem "eklatanten Versagen des Staates" und einer "unverantwortlichen Verletzung von Rechtsnormen", gegen die nun vorzugehen seien. Prominenten Beistand erhalten die Kläger dabei durch den Berliner Rechtsanwalt von Hammerstein, der es gemeinsam mit seinen Klienten erreichen will, das bisher wohl einmalige Ergebnis eines zu wiederrufenden PFV zu erreichen. Durch die in das Verfahren willkürlich eingebrachten geraden Flugrouten wurden die TKS-Gemeinden ihres Rechtes auf Beteiligug am PFV beraubt und als "nicht Betroffene" eingestuft. Da Staatssekretär Bretschneider aber bereits zugegeben hat, dass das MIL von den Abknickbedingungen der ICAO wusste, wurde somit eine rechtswidrige vorsätzliche Täuschung des gesamten Berliner Südens angezettelt. Der resultierende "Abwägungsfehler" müsste zwangsläufig zu einem "Planungs-Ergänzungsverfahren" führen, dessen Auswirkungen auf den Weiterbau des Flughafens und den finanziellen Schaden noch nicht absehbar sind. Grubert stellte fest:"Die Verantwortung für dieses Desaster tragen allein die beiden Landesregierungen und die FBS" (MAZ vom 28.12.2010). Das ganze Verfahren wird solidarisch durch die Nachbarkommunen Teltow und Stahnsdorf mit getragen und abgestimmt, auch wenn diese Gemeinden keine Klage eingereicht hätten (MAZ vom 04.01.2011).  Auch Ministerpräsident Platzeck war zuvor unterrichtet worden.
Die nun eingereichten Klagen werden sicherlich auch Gesprächsthema bei der nächsten Zusammenkunft der FLK am 17.01.2011 sein.  


Die gesamte Flughafenmisere weitet sich vor allem auch zu einem Problem der Brandenburger SPD aus.  
Die Unterbezirke im Süden Berlins machen zunehmend Front gegen Platzeck, er solle endlich Position beziehen und den Fluglärm aus dem Raum TKS verbannen. Die Unterbezirke fordern ein konsequentes tägliches Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr. Am 10.01.2011 soll der Vorstand über ein entsprechendes Positionspapier entscheiden. Das SPD-MdL Kosanke spricht sich zwar nicht gegen den Bau des BBI aus, aber "die Leute darf man nicht allein im Regen stehen lassen !" SPD-Leute wie Bürgermeister Grubert und Schmidt (jeweils SPD) und gewollte Plakatierungen in der gesamten Region TKS machen mobil. Demonstrationen mit Menschen aller politischer Richtungen vereinen sich, um gegen den drohenden Fluglärm aufzubegehren. Das Positionspapier unterstreicht, dass die Proteste der Menschen und ihre Verärgerung berechtigt sind. Kernforderung ist neben dem Nachtflugverbot auch das Primat des Lärmschutzes gegenüber der Wirtschaftlichkeit. Es wird von den Flughafeneigentümern die öffentliche Verpflichtung gefordert, dass den Betroffenen ein entsprechendes Mitspracherecht eingeräumt wird. Der SPD-Generalsekretär sieht das jedoch etwas anders, das Landesinteresse muss mit berücksichtigt werden (MAZ vom 10.01.2011).
Allerdings muss es so oder so eine Entscheidung geben, da ein Antrag der Grünen zum Nachtflugverbot zum Beschluss im Landtag ansteht. Die FDP steht hinter diesem Antrag, auch etliche SPD-Genossen. Probleme werden jedoch bei den Linken und der CDU gesehen - alles in allem also eine noch unklare Entscheidungssituation !!  

Flughafensprecher Kunkel kommentierte die Situation so: "Die von der SPD geforderten Einschränkungen wären eine in Europa einzigartige Sonderregelung. Wer das will, degradiert den BBI zum Provinzflughafen und schädigt die ganze Region!"
Aber wir fragen Herrn Kunkel, welchen Schaden der Lärm des Flughafens eigentlich für die gesamte Region ergibt ?
Die Forderung "Alles oder Nichts?" muss endlich vom Tisch. Konsens aller Beteiligten ist endlich gefragt !!!

An den Deutschen Bundestag ist inzwischen auch eine Petition gerichtet, die umfassende Änderungen bei künftigen PFV zum Bau von Flugplätzen fordern (Zeichungsfrist ist der 28.01.2011). Auch soll die Betroffenheitszone auf einen Umkreis von 35 km erweitert werden.
 
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In Teltow wird derzeit ein Laden mit Material zum Thema durch die Stadt Teltow in Zusammenarbeit mit der BI Teltow betrieben.
Er ist täglich von 16 - 19 Uhr geöffnet und befindet sich in Teltow in der Neuen Straße in unmittelbarer Nähe des Agenda-Büros und des Neuen Rathauses.
Man erhält dort für ein geringes Entgelt Plakate, Aufkleber, Karten, Info-Material etc. in guter Qualität, um seine Haltung zum Thema "Flugrouten" in der Region entsprechend zu artikulieren.

Bitte nutzen Sie das Angebot, um unser Anliegen bestmöglich zu unterstützen !!
Auch freiwillige Spenden für die BI sind gerne willkommen !
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Groß-Demo in Schönefeld
Am Sonntag, dem 23.01.2011, um 14 Uhr (Flyer) fand eine machtvolle Groß-Demonstration auf dem Parkplatz vor dem BBI-Terminal D in Schönefeld statt.
Alle Aktivisten für eine Verhinderung der drohenden Eskalation des Fluglärms in der Region TKS, im Brandenburger Bereich des südlichen Berliner "Speckgürtels" sowie im gesamten südlichen Berlin von Köpenick bis Wannsee waren herzlich eingeladen und aufgerufen, durch ihre Anwesenheit auf der Veranstaltung ihren Willen zur Verhinderung des drohenden Lärmkollaps zu bekunden.
Es bleibt insgesamt nur noch wenig Zeit, die drohenden Änderungen der Flugrouten abzuwenden. Deshalb ist es dringend geboten, den Regierenden auf allen Ebenen auf die Finger zu klopfen und zu zeigen, dass man mit uns nicht alles machen kann und darf - denn: "Wir sind das Volk" und werden uns nicht aufs Kreuz legen lassen, sondern uns mit allen zur Verfügung stehenden legalen Mitteln zu wehren wissen.
In den Regionen werden wir uns nur wegen des innerstädtischen Prestigeprojektes BBI nicht die gesamte in mühevoller Kleinarbeit und im guten Glauben geschaffene Lebensqualität, deren Sicherung bisher nie in Frage gestellt war, nehmen lassen. Obwohl es Berliner Politgrößen der CDU-Vergangenheit (Diepgen, Wissmann, Landowski) verbrochen haben, dass die denkbar schlechteste Variante eines Internationalen Flughafens ausgerechnet in Berlin-Schönefeld realisiert werden sollte - die SPD unter Stolpe hatte leider nicht genügend Kraft und Argumente, um diesen "logistischen Schwachsinn" zu verhindern - ist nun auch die Nachfolge-SPD dem Zwang verhaftet, diesen Flughafen unter allen Umständen zu eröffnen, obwohl es immer noch möglich wäre, "lieber ein Ende mit Schrecken (und einem Verlust von > 2 Mrd. € Steuergeldern) als einen Schrecken ohne jemaliges Ende (mit hohen zu erwartenden Folgekosten und großem ideologischen Schaden für eine stark angeschlagene Demokratie - auch ohne terroristische Eingriffe !!) erdulden zu müssen !!"

Liebe Mitbürger, zeigen wir dieser unglückseligen Allianz aus SPD-Landesvätern, Aufsichtsräten, Fluglobby und nicht zuletzt auch starken Wirtschaftsinteressen, für die nur Maximal-Profit, aber nicht das Glück der Menschen zählt, weiterhin unsere Macht und Kraft !!
Wir erwarten eine große solidarische Haltung vor allem unter den Betroffenen, die sich inzwischen ebenfalls zu einer machtvollen Allianz zusammengefunden haben, egal ob sie nun aus den unmittelbaren Anlieger-Gemeinden des BBI oder aus den neu betroffenen Regionen stammen.
Nur Einigkeit wird auch etwas erreichen. Deshalb ist eine Zersplitterung unserer Kräfte, die nur im Sinne der Lobbyisten wäre, Gift für die Bewegung und muss unter allen Umständen verhindert werden !!
Unter diesem Tenor wurde die Veranstaltung schließlich zu einem großen Erfolg - wobei sich die unmittelbaren Anliegergemeinden, die sich auf einer separaten Demo bereits vor der zentralen Demo trafen, und die möglicherweise neu betroffenen Regionen deutlich in ihrer solidarischen Haltung näherkamen. Nur so kann schließlich ein Sieg erfochten werden.


FLK hat erneut getagt - erste Ergebnisse in Sicht ?
Eine Veranstaltung nach der anderen wird abgehalten, um die Regierenden davon zu überzeugen, dass mit dem Volk so nicht umgegangen werden kann.
Diesem Ziel diente u.a. auch eine Live-Sendung des Deutschlandfunks am 9.2.2011, wo neben zahlreichen Bürgern vor allem die derzeitigen Aktivisten der Lokalen Bürger-Initiativen sowie die Bürgermeister auf der einen Seite mit Vertretern der Regierung in Gestalt des Herrn Bretschneider sowie den Befürwortern des BBI, dem Pressesprecher Kunkel und einem Mitglied der Potsdamer IHK, zum Schlagabtausch der Meinungen antraten. Insgesamt gab es erneut keine spektakulären Ergebnisse. Bretschneider versuchte erneut das "Reinwaschen" der Brandenburger Regierung zu zelebrieren, die Befürworter beharrten weiterhin auf den bekannten Forderungen des "unabhängigen Flugbetriebes", und die BI stemmten sich wie gehabt massiv gegen die Vorgehensweise des BI-Managements. Als gemeinsamer Prügelknabe musste wieder die DFS herhalten, der erneut ein Maulkorb verpasst worden war und wieder durch Abwesenheit glänzte. <Audio-Aufzeichnung der Veranstaltung - 33,2 MB>      

Auch die FLK hat an zwei weiteren Terminen getagt - leider auch hier nach wie vor ohne konkrete Ergebnisse. Obwohl die DFS zum 14.02.2011 Vorschläge zu den Startrouten in Ost-Richtung vorlegte, die letztlich auf das "scharfe" Abknicken auf der Südbahn hinausläuft, und mit der wir ebenfalls mitgehen könnten, führte in der Folge zu erneutem Streit zwischen den Anliegern in Zeuthen, Eichwalde, Königs Wusterhausen (KW) und Rangsdorf. Während durch diese Variante Zeuthen, Eichwalde und Schulzendorf verschont würden, müssten KW und möglicherweise auch Rangsdorf nun mit mehr Lärm rechnen. In KW wird die Angelegenheit besonders brisant, da dort nun die Umsiedler aus dem ehem. Raum Rothberg/Kiekebusch in Neu-Diepensee erneut verlärmt würden und somit die ganze Umzugsaktion eine Farce würde.     

Auch die Sitzung am 14.03.2011 brachte wieder nicht den erhofften Durchbruch. Wenngleich der Diskussionsbedarf nach wie vor sehr hoch ist, verbreitete die Leiterin der FLK bereits ("Zweck" ?)-Optimismus, als sie von einer möglichen Einigung für das Gesamtproblem noch im März 2011 sprach (MAZ vom 15.03.2011). Bei der vorgesehenen Sondersitzung am 28.03.2011 soll es dann einzig um die Bewertung der noch verbliebenen 32 Routenvarianten gehen, die schließlich zu einer Priorisierung führen muss. In diesem Zusammenhang erteilte DFS-Bereichsleiter Niebergall allerdings eine generelle Absage gegenüber der "Münchener Variante", die per Ausnahmeregelung einen längeren Geradeausflug bei Parallelstarts in Richtug Osten zuließe. Die DFS bleibt in diesem Falle bei ihrem eingangs diskutierten "scharfen Abknicken" von der Südbahn. Die FLK-Leiterin will sich damit aber noch nicht zufrieden geben und erwartet deshalb eine stichhaltige Begründung für das Aufgeben der "Münchener Variante".
Der komplexere und am meisten umstrittene Fall der Westrouten läuft auf ein schnelles und scharfes Abknicken in Richtung Süden von der Südbahn aus hinaus. Von der Schärfe des Abknickens hägt dann allerdings auch die Verlärmung von Rangsdorf erheblich ab, so dass hier noch erbheblicher Redebedarf besteht. Für die umstrittensten Routenführungen von der Nordbahn in unsere Region wären somit die meisten Varianten für eine Lösung denkbar (s. die weiter oben bereits geführte Diskussion zu den Parallelstarts). 
Erstmals waren auf diesem Treffen nun endlich auch die Anflugrouten im Gespräch, obwohl hier noch keine Variante diskutiert wrde, um der weiteren Diskussion nicht vorzugreifen. Hier mahnte Staatssekretär Bretschneider dringenden Nachholebedarf bei der Darstellung der Anflugrouten an. 

Da die Diskussion über die neuen Flugrouten nach wie vor im Fluss ist und auch bereits neuer Unmut durch einen Vorstoß der Gemeinden von TKS und den Berliner Bezirk Steglitz/Zehlendorf (SZ) bei den Gemeinden der unmittelbaren Nachbarschaft des Oberzentrums Potsdam (Schwielowsee, Werder, Nuthethal, Michendorf, Seddiner See, Beelitz) entstanden ist, wird es im westlichen Bereich sicher weiterhin die größten Probleme bei der Einigung zu den Westrouten geben. Durch einen Vorstoß der TKS/SZ-Gemeinden im Alleingang, der von einer Überfliegung der genannten Orte sowie der Verlängerung der Routen über Golm und den Autobahn-Ring der A10 ausgeht, soll weiterhin ein Zwangs-Anflugpunkt in "unbewohntem" Gebiet definiert werden, den jedes Flugzeug zunächst anfliegen muss, um dann entsprechend den ICAO-Bedingungen anschließend den Weg frei wählen zu können. Der Vorschlag, der ebenfalls am 14.03. eingebracht werden sollte, stieß jedoch auch auf erbitterten Widerstand bei den BI der Region TKS/SZ, so dass er schließlich zurückgezogen wurde (MAZ vom 12.03.2011). Die Nuthethaler Bürgermeisterin Hustig (Linke) beschimpfte die Bürgermeister von TKS und SZ auf das Schärfste als "egoistisch und verlogen" und rief den Landrat von PM, Blasig; um Hilfe an, zumal damit auch der Beschluss des Kreistages ausgehebelt würde.

Auch die eingereichten Klagen zur Planfeststellung für den Bau des BBI treten nun ebenfalls in eine heiße Phase (MAZ vom 15.03.2011). Das BVG will zunächst noch in diesem Jahr über die Zulässigkeit der Klagen gegen den Flughafen BBI befinden. Zur Zeit liegen sieben Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss vor, an denen die Gemeinden Kleinmachnow, Blankenfelde-Mahlow, Großbeeren, Eichwalde, und Schulzendorf beteiligt sind; außerdem wurden 15 Privatklagen eingereicht. Obwohl die Planfeststellung zum Bau des BBI durch ein rechtskräftiges Urteil bestätigt ist, haben Verfahrensbeteiligte aber die Chance, Klagen auf Wiederaufnahme des Verfahrens anzustreben, etwa wenn - wie in diesem Falle  stark vermutet wird - das Urteil auf gefälschten Daten beruht. Da diese Frage durch viele Ungereimtheiten im durchgeführten Verfahren belegt werden kann, stehen die Chancen für die Kläger nicht einmal schlecht - und es wäre durchaus denkbar, dass die Richter, die offensichtlch selbst hinter das Licht geführt wurden, nun zu einer durchaus anderen Meinung gelangen könnten. Die damit befassten Anwälte haben zumindest in dieser Hinsicht einen guten Ruf - und der Bau des BBI ist damit also noch längst nicht "in trockenen Tüchern".             


Bürgerforum in Teltow am 16.03.2011
Am 16. März 2011 fand ein weiteres Bürgerforum zum Fluglärm in unserer Region TKS/SZ statt, das auf Anregung der "Teltower BI gegen Fluglärm" zustande kam. Dort ging es vor allem um Aspekte der Gesundheit, die bei der Einführung der endgültigen Flugrouten einen hohen Stellenwert einnehmen werden. Es war vor allem ein Vortrag des bekannten Mediziners Prof. Gräser mit anschließender ausführlicher Diskussion geplant, der sich mit den Auswirkungen des Fluglärms auf die Anlieger in der Nähe von Großflughäfen bereits vielfach auseinandergesetzt hat.
Prof. Gräser ist eine anerkannte Persönlichkeit in diesem Metier und hat bereits auch für andere deutsche Flughäfen entsprechende Gutachten bzw. Studien verfasst - so z.B. für den Flughafen Köln/Bonn mit der Studie „Risikofaktor nächtlicher Fluglärm“. Damit sollen vor allem die Forderungen der BI untermauert werden, eine ebensolche Studie, die für den Flughafen BBI bisher nicht existiert, anzustreben.

Dr. Kaleth, der die BI BE-Wannsee bereits auf diesem Gebiet berät, sieht in einer solchen
epidemiologischen Studie wie in Köln-Bonn durch einen ausgewiesene Experten die einzige praktikable Möglichkeit, de facto zu einer objektiven Bewertung der Risiken durch Fluglärm zu gelangen. Es muss deshalb dringend erreicht werden, dass die Flughafen-Betreiber und die Auftraggeber zur Anfertigung dieser Studie gezwungen werden, denn offensichtlich will man bisher eine solche Arbeit auf Grund der zu erwartenden katastrophalen Ergebnisse verhindern - obwohl Umwelt-Bundesamt und andere Experten dies ebenfalls befürworten würden.
Zum Vortrag am 16.3. um 19.00 in Teltow waren Gesundheitsministerin Tack (Linke), die gesundheitspolitischen Sprecher der Landtagsfraktionen im Brandenburger Landtag, Vertreter des Umweltbundesamtes sowie auch von Umwelt- und Verkehrsverbänden eingeladen. Die eingeladenen Politiker erschienen leider nicht und der Teilnehmer des UBA sagte nichts zum Thema. Leider kam es auch zu kontroversen Disputen mit Landtags-Abgeordnetenden der "Linken", die eine indifferente Meinung kundtaten (MAZ vom 17.03.2011).
Fazit: Eine interessante Vortrags-Veranstaltung eines anerkannten Fachmannes, der jedoch zu keinem wirklichen Ergebnis führte, denn das Auditorium war sich über die Auswirkungen des Lärmes auf die Gesundheit, die vor allen erhebliche Sekundärkosten produzieren, nicht sehr einig.  
 

Neue Aktivitäten
Auf dem Treffen der "Teltower BI gegen Fluglärm" am 19.03.2011 war die Resonenz leider auch sehr verhalten. Auf dieser Veranstaltung teilte BM Schmidt den etwa 50 anwesenden Bürgern mit, dass die Stadt Teltow ein eigenes, hocheffektives und "gerichtsfestes" Lärmmessgerät installieren wird, das bereits jetzt im Vorfeld des regulären Betriebes den anfallenden Lärm registrieren soll (MAZ vom 21.03.2011). Auch auf dieser Veranstaltung, die ebenfalls durch einige Fachvorträge abgerundet wurde, kam zum Ausdruck, dass die bisher diskutierten und angebotenen Lärmschutzmaßnahmen nicht die möglichen Krankheitsbilder, die bereits bei einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) wirken, verhindern. Die Wirkung auf Kinder ist verheerend, und zunehmend gerät nun auch die Forderung nach festgelegten Flugverbotszonen als einzig mögliches Mittel gegen den Lärm in den Fokus der Forderungen - eine Forderung, die wir bereits von Anfang an vertreten. In den Brennpunkt des Geschehens wird damit auch das Überfliegen des Forschungsreaktors in Berlin-Wannsee gerückt (MAZ vom 15.03.2011, RR vom 23.03.2011), wo ein Flugverbot auf jede Fall gerechtfertigt wäre. (Diese Gedanken sind durch die aktuellen Ereignisse in Japan nur allzu verständlich.)          

Derzeit prüft die DFS 32 Varianten für neue Flugrouten, die wahrscheinlich abschließend auf der FLK-Klausurtagung am 28.03.2011 zusammenfassend beschlossen werden. Die wesentlichen Probleme bereiten dabei die An- und Abflüge aus/in Richtung Westen, wo es derzeit die meisten Interessenkonflikte zwischen den unterschiedlichen Bevölkerungsbereichen gibt. Allerdings ist man sich inzwischen in den konkurrierenden BI näher gekommen und unterstützt sich nun gegenseitig bei der Findung der optimalen Routen.

Die Krönung des Ganzen sind die sich laufend abwechselnden Einweihungsfeiern auf dem "zukünftigen" BBI, wo nur noch von der Eröffnung geredet wird, während die Probleme zunehmend unter den Tisch gekehrt werden. Der nun auch noch mit dem Bundes-Verdienstkreuz dekorierte Wowereit (schlimmer konnte man die Rolle dieses Politikers gar nicht konterkarieren !!) tönte denn auch bei der Einweihung des neuen Sicherheitstraktes mit den abgeschmackten Worten: "BBI wird kein Provinzflughafen sein, sondern ein Weltflughafen mit vielen internationalen Verbindungen". Welch ein Hohn, der sich noch steigerte, als festgestellt wurde, dass dieses "Drehkreuz" nur wirtschaftlich betrieben werden könne, wenn in Schönefeld viele Flugzeuge starten und landen (MAZ vom 20.03.2011). Und schließlich stellten die Wirtschaftsmagnaten klar, unter ihnen auch der "linke" Minister Christophers: "Die Flugrouten-Ergebnisse dürfen nicht zu Lasten der Wirtschaftlichkeit des Flughafens gehen !" Damit ist die Katze nun endgültig aus dem Sack, dass die Politik, die derzeit von der Wirtschaft besonders hoffiert wird, in den Worten des Chefs der Air Berlin zum Ausdruck kommt: "Wir haben hier auch im Vertrauen auf die Politik investiert."
Diese Worte sprechen eine klare Sprache und fordern die Bürger nun erst recht zum Widerstand auf.  

FLK-Klausur am 28.03.2011:
Am 28.03.2011 fand nun die Klausur der FLK statt. Es kam zu einem Mehrheits-Beschluss für die Flugrouten, die nun der DFS als Vorschläge der FLK übergeben werden sollen. Wie schon vor längerer Zeit durch uns favorisiert (s. hier), wurden nun als Vorschläge folgende Varianten festgelegt:
- Die nördliche Start- und Landebahn wird im wesentlichen geradlinig ohne Abknick-Manöver beflogen.
- Die südliche Start- und Landebahn wird in Westrichtung mit schwachem Südknick und in östlicher Richtung mit scharfem Südknick beflogen. Die letztere Variante erhält zusätzlich ähnlich dem Münchener Modell eine Ausnahmeregelung für größere bzw. schwieriger zu fliegende Maschinen, für die ausnahmsweise auch ein gerader Abflug zugelassen werden soll. Damit sind nach einhelliger Pressemeinung (MAZ/BZ vom 29.03.2011) die südlichen Berliner Bezirke und die Region TKS "aus dem Schneider" und frohlockten nun schon, dass damit alles gelöst sei.
Aber der Schein trügt sehr wohl - und rein gar nichts ist ausgestanden !! 

Denn diese Vorschläge sind natürlich nun für Blankenfelde und Mahlow die Katastrophe. Und prompt intervenierte (mit gutem Recht !) der Bürgermeister von Mahlow/Blankenfelde gegen die "Mehrheitsentscheidung" als abgekartetes Spiel der neu in der FLK aufgenommenen Mitglieder, z.B. aus TKS. Damit ist weiterer erheblicher Widerstand von den unmittelbaren BBI-Anliegern zu erwarten. Die Krönung in der Argumentation lieferte schließlich noch die Bürgermeisterin von Nuthetal, Hustig, die nun massiv die Beteiligung der Gemeinden östlich von Potsdam und das Ende der Teilnahme von TKS in der FLK fordert. Damit würde das Spiel aber wieder von vorne beginnen - und eine wahrscheinliche Mehrheit gegen die Routen über die Gebiete östlich von Potsdam würde nun wieder die Region TKS in Not bringen. Dieses lächerliche Hin- und Hergezerre würde somit überhaupt zu keiner Lösung führen. So ruft denn auch der Teltower Bürgermeister zur Besonnenheit auf und konstatiert, dass sich bisher niemand in Sicherheit wägen sollte (MAZ vom 30.03.2011). Es bleibt weiterhin alles sehr vage und offen, so dass die Wachsamkeit der Bürger nach wie vor gefragt ist.

Welche Lösungen nun favorisiert werden, hat letztlich die DFS und die entscheidende Bundesbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF),  festzulegen. Beide Gremien sind dabei jedoch nicht an die Empfehlungen der FLK gebunden, obwohl sich DFS-Chef Niebergal bereits wohlwollend zu dem gefundenen Kompromiss geäußert hat (BZ vom 29.03.2011).


Betroffenheitsanalysen
Nun liegen endlich auch ausführliche
Offenlegungen der Berechnungen zur Fluglärmbelästigung in Abhängigkeit von der Bevölkerungsstruktur und -dichte vor, denn nur diese Angaben können zu einer halbwegs gerechten Flugroutenfestlegung führen, weil dadurch die Belastungen endlich konkret ausgewiesen würden. Die offerierten Ergebnisse sind allerdings alles andere als transparent, überzeugend und beruhigend. Insofern sind auch wir weiterhin skeptisch, dass die Kompromiss-Vorschläge wirklich Bestand haben werden.

Ein Überblick zu den Flugverfahren
1. Abflugverfahren (Standard Departure Routes, SIDs) führen die Luftfahrzeuge vom RWY zu den ATS-Strecken.
2. Radarführungsstrecken (Transitionsverfahren) dienen als (Ausnahme-)Ersatz für Radarführung (Normalführung) z.B. bei starkem Verkehr.
3. Einflugverfahren (Standard Arrival Routes, STARs) führen die Luftfahrzeuge von den ATS-Strecken in den Flughafen-Nahbereich zu Beginn des Anflugverfahrens (= Initial Approach Fix, IAF).
4. Anflugverfahren dienen der Führung der Luftfahrzeuge bis zur Landebahn per ILS im "Endanflug". Die Führung zu Endanflug erfolgt mit
     a) Radar (auch aus dem Transitionsverfahren heraus) als Normalfall,
     b) STARs als Sonderfall z.B. bei Funkausfall
5. ATS-Strecken (Überflüge) dienen der Führung der Luftfahrzeuge zu ihrem Zielgebiet (üblicherweise) in großen Höhen (> 30.000 ft) und ohne Flughafenkontakt.

Im Folgenden sind die 6 Hauptvarianten der von der FLK am 28.03.2011 in die nähere Auswahl gezogenen Vorschläge der DFS dargestellt, wobei in allen Varianten auch die Zahl der Betroffenen mit einbezogen ist:


- Westabflug von der Nordbahn (RWY 25R) auf Vorschlag der Region TKS und des Berliner Südwestens
   (FLK-Antrag Nr. 37/2011: südwestliche Umfliegung der  Stadt Potsdam)
 
Var.Flugstrecke (RWY 25R)Lärm-
Güte
(G)
Flugweg-
länge
(W)
Betroffene
absolut
(B)
Bewertung
4Kurzer Weg
SXF-N / Blankenfelde-N / Kramer-Kurve Genshagen / Korridor zwischen TKS-W und Potsdam-E / BE-
"NOOST" (Wannsee) /
BE-Grunewald-Zentrum / Neuenhagen-N / Strausberg / Zielpunkt "GERGA" (Prötzel-Grunow = Strausberg NE)
1.50
R=4
50 nm
R=1
856.500
R=1
D=9
  I=15
7Kleine Umfliegung Potsdam-W (1)
SXF-N / Blankenfelde-N / Kramer-Kurve Genshagen / Michendorf-N / Potsdam-W / -Golm / BE-
"NOOST" (Wannsee) /
BE-Grunewald-Zentrum / Neuenhagen-N / Strausberg / Zielpunkt "GERGA" (Prötzel-Grunow = Strausberg NE)
1.46
R=2
63 nm
R=3
887.600
R=3
D=17
 I=15
8 Große Umfliegung Potsdam-W
SXF-N / Blankenfelde-N / Kramer-Kurve Genshagen / Michendorf-S / Autobahn A10 / BE-"NOOST" (Wannsee) /
BE-Grunewald-Zentrum / Neuenhagen-N / Strausberg / Zielpunkt "GERGA" (Prötzel-Grunow = Strausberg NE)
1.44
R=1
78 nm
R=4
882.500
R=2
D=17
 I=11
9Kleine Umfliegung Potsdam-W (2)
SXF-N / Blankenfelde-N / Kramer-Kurve Genshagen / Korridor zwischen Michendorf-N und Potsdam-SW / BE-"NOOST" (Wannsee) /
BE-Grunewald-Zentrum / Neuenhagen-N / Strausberg / Zielpunkt "GERGA" (Prötzel-Grunow = Strausberg NE)
1.48
R=3
60 nm
R=2
891.900
R=4
D=17
 I=17
(Erläuterung der Parameter: R = Rangfolge, Bestwert = 1; mit DFS-Wichtung = W-B-G und IGeL-Wichtung = G-B-W der Einzelränge folgen die Ergebnisränge D bzw. I)

Die von der DFS diskutierten Routen-Modelle (höchstes Gewicht = W, geringstes Gewicht = G) sollen offenbar suggerieren, dass die beste Alternative Nr. 4 trotz höchster Lärmbelastung bei geringster Betroffenheit = günstigste Lärmverteilung und
geringster Flugweglänge = höchste Wirtschaftlichkeit ist, während die Alternativen Nr. 7, 8 und 9 trotz geringerer Lärmbelastung die meisten Betroffenen = schlechte Lärmverteilung und wegen der längeren Flugweglänge eine schlechte Wirtschaftlichkeit aufweist und damit als ungünstige Lösungen anzusehen sind - das für die Verantwortlichen bequemste Ergebnis !!  

Wir stellen dagegen fest, dass alle Routen bei vergleichbaren Fluglängen und Gütewerten grundsätzlich zu hohe  Betroffenheiten (> 800.000 Ew) auslösen und deshalb auf keinen Fall über das Berliner Zentrum geführt werden dürfen (Forderung eines Flugverbotes im Berliner Stadtgebiet).

Wichtet man entsprechend den Forderungen der Betroffenen
nach der Devise: "Lärmschutz vor Wirtschaftlichkeit !!" mit entgegengesetzter Priorität (höchstes Gewicht = G, geringstes Gewicht = W), ist Variante Nr. 8 die insgesamt verträglichste - wenn es auch zugegebener Maßen die unwirtschaftlichste ist. Aber dieses Opfer müssen die Unternehmen zur Erhaltung der Lebensqualität der betroffenen Bürger erbringen !!  


- Radarführungsstrecken zum Ostanflug auf der Nordbahn (RWY 25R) - Gütewerte liegen noch nicht vor

Die Radarführungsstrecken für Ostanflüge auf der Nordbahn verlaufen bei N-/NW-/W-Anflug von "ORANI" (= Fixpunkt Nauen-SW) via  Bernau / Bad Freienwalde, um dann über Strausberg / Werbig schließlich über Erkner das ILS-Manöver einzuleiten bzw. bei N-/NE-/E-Anflug von "KETAB" (= Fixpunkt Werbellinsee) via Werneuchen ebenfalls über Strausberg / Werbig nach Erkner zu gelangen.

Von SW über den Fixpunkt "KLF" (= Klasdorf südl. Baruth), von S über den Fixpunkt "ATGUP" (= Duben südwestl. Lübben) und E-/SE über den Fixpunkt "NUKRO" (= Muckro südl. Schlaubetal) bewegen sich die anfliegenden Maschinen zunächst nach Norden in Richtung Strausberg, um dann auch hier über Werbig und Erkner den Landeanflug zu erreichen.

Die größte Betroffenheit lösen dabei die West-Anflüge von "ORANI" (97.200 Ew) aus, die zur Zeit auch die häufigsten Flugbewegungen aufzunehmen haben. 

-
Radarführungsstrecken zum Ostanflug auf der Südbahn (RWY 25L) - Gütewerte liegen noch nicht vor

Die alternativen Anflüge auf der Südbahn sind denen auf der Nordbahn ähnlich,
erfolgten in diesem Falle aber südlich der gedachten Linie Werbig - Erkner. Sie lösen auch deutlich höhere Betroffenheiten aus (max. 116.900 Ew von "ORANI"). Damit wäre abzuleiten, dass die Anflüge aus Ostrichtung möglichst auf die Nordbahn zu lenken sind.


- Ostabflug von der Nordbahn (RWY 07L)
auf Vorschlag des Landkreises LOS
   (FLK-Antrag Nr. 43/2011: Nordabbiegung hinter BE-Bohnsdorf)

VarFlugstreckeGüte
(G)
Flugweglänge
(W)
absolut
Betroffene
(B)
Bewertung
21Kurzer Weg durchs Zentrum ohne Erkner
Abknicken vor Müggelheim nach Norden / BE-Lichtenberg-Zentrum /
 Korridor nördl. Gatow-südl. BE-Spandau nach "BRANE" (Klein-Kreutz = Brandenburg-NE)
36.49
R=5
49 nm
R=1
751.800
R=3
D=14
 I=22
22Kurzer Weg durchs Zentrum mit Erkner
Abknicken vor Erkner nach Norden / Rüdersdorf / BE-Lichtenberg-Zentrum /
Korridor nördl. Gatow-südl. BE-Spandau nach "
BRANE" (Klein-Kreutz = Brandenburg-NE)
29.26
R=4
53 nm
R=2
774.500
R=4
D=18
 I=22
23Langer Weg durchs Zentrum (mit Erkner)
Abknicken hinter Erkner ab Autobahn A10 nach Norden / Vogelsdorf / BE-Lichtenberg-Zentrum /
Korridor nördl. Gatow-südl. BE-Spandau nach "BRANE" (Klein-Kreutz = Brandenburg-NE)
13.93
R=2
59 nm
R=4
793.200
R=5
D=24
 I=20
24Berliner Nordumfliegung mit Erkner
Abknicken hinter Erkner ab Autobahn A10 nach Norden / Vogelsdorf / Ahrensfelde /
BE-Reinickendorf / Falkensee nach "BRANE" (Klein-Kreutz = Brandenburg-NE)
8.13
R=1
61 nm
R=5
472.200
R=2
D=22
 I=12
25Berliner Nordumfliegung ohne Erkner
Abknicken vor Müggelheim nach Norden / Fredersdorf / Ahrensfelde /
BE-Reinickendorf / Falkensee nach "BRANE" (Klein-Kreutz = Brandenburg-NE)
17.07
R=3
54 nm
R=3
452.000
R=1
D=14
 I=14
(Erläuterung der Parameter: R = Rangfolge, Bestwert = 1; mit DFS-Wichtung = W-B-G und IGeL-Wichtung = G-B-W der Einzelränge folgen die Ergebnisränge D bzw. I)

Beim Ostabflug von der Nordbahn sind die Umfliegevarianten über Berlin/Nord die in jeder Hinsicht optimalen Varianten (24/25) gegenüber den Varianten über das Zentrum (21/22/23), wenngleich für die Unternehmen auch ariante 21 optimal wäre. Zum Glück deutet sich ein gemeinsamer Kompromiss mit Variante 25 an, der schließlich noch durch den Landkreis LOS vorgelegt wurde. Obwohl also die günstigste Variante Nr. 24 wäre, plädieren auch wir für Variante 25 als Optimum, das vor allem den Ort Erkner umfliegt, der bereits durch die Anflüge extrem belastet ist. Diese Variante unterstreicht somit auch das generelle Flugverbot im Berliner Zentrum.


- Westanflug auf der Nordbahn (RWY 07L)
- Gütewerte liegen noch nicht vor

Die Radarführungsstrecken für Westanflüge auf der Nordbahn kommen entweder von "KETAB" (= Fixpunkt Werbellinsee) bei N-/E-Anflug und "ORANI" (= Fixpunkt Nauen-SW) bei N-/W-Anflug) via Golm / Werder, um dann nach Wenden im Raum nördlich von Bad Belzig über Beelitz schließlich über "PIKOV" (= ILS-Punkt Siethen) einzufliegen.

Von
"KLF" (= Klasdorf südl. Baruth) aus SW, von "ATGUP" (= Duben südwestl. Lübben) aus S und "NUKRO" (= Muckro südl. Schlaubetal) aus SE bewegen sich die anfliegenden Maschinen zunächst nach NW südlich von Zossen-Rangsdorf in den Korridor zwischen Beelitz-SE und Luckenwalde-NW, um dann hier von Kloster Lehnin-S Richtung Bad Belzig nach SW einzuschwenken und dann nach Wenden im Raum von Bad Belzig-N über Beelitz schließlich auch über "PIKOV" (= ILS-Punkt Siethen) den Landeanflug zu erreichen.
Mit dieser Aufspaltung der Anflüge wird offensichtlich eine relativ gleichmäßige Betroffenheit von ca. 30.000 ... 45.000 Ew erreicht. 



- Westanflug auf der Südbahn (RWY 07R)
- Gütewerte liegen noch nicht vor

Die Alternativen über die Südbahn sind denen der Nordbahn etwa äquivalent. Allerdings ist hier mit größeren Betroffenheiten zu rechnen (35.000 ... 70.000 Ew). Anstelle des ILS-Punktes "PIKOV" (Siethen) erfolgt hier der Einflug über den ILS-Punkt "BERAV" (Ludwigsfelde) nach vorheriger Wende südöstlich von Belzig (= Spiegelung des Nordanfluges an der gedachten Linie Bad Belzig - Ludwigsfelde).
Damit wäre abzuleiten, dass die Anflüge auch aus Westrichtung möglichst auf die Nordbahn zu lenken sind.

Für die nächste FK-Sitzung am 11.04.2011 war die abschließende Diskussion zu den Anflugverfahren geplant. Bezüglich der westlichen Abflugrouten kam es jedoch zu keinen greifbaren Ergebnissen. Die FLK geriet damit unter zunehmenden Zeitdruck.
In der Konsequenz der Beratungen gab es zunächst wesentliche Einigungen nur zu den Ostabflügen, nämlich
- das Starten von der Nordbahn (RWY 07L) in geradliniger Richtung und
- das Starten von der Südbahn (RWY 07R) mit scharfem Südknick.
Diese Ergebnisse wurden schließlich auch auf der 76. FLK-Sitzung  am 09.05.2011 noch einmal bestätigt.
 
Offen blieben aber weiterhin die Abflugrouten in Westrichtung, insbesondere von der Nordbahn (RWY 25R); der Abflug von der Südbahn aus (RWY 25L) ist dagegen relativ klar mit geradem bzw. leicht nach Süden geknickter Richtung.
Die Gemeinden im Raum TKS / Potsdam / Havelseen forderten schließlich noch einmal kategorisch die Durchsetzung der Variante 8 mit der Prämisse "Außen ´rum statt oben drüber", was schließlich auch mehrheitlich beschlossen wurde. Allerdings erteilten DFS und Airlines dieser Empfehlung eine klare Absage wegen der schechten Wirtschaftlichkeit. Somit kam es hier zu keiner endgültigen Einigung.


Letzter Stand
Über die Verläufe der Anflugrouten soll schließlich am 23.05.2011 eine endgültige Empfehlung gegeben werden, wobei sich bei den Westanflügen die Gemienden an den Havelseen als besonders benachteiligt sehen. Also auch hier dürfte es noch einmal spannend werden, bevor dann die endgültige Evaluierung durch die DFS ab 06.06.2011 starten kann, die dann bis zum Sommer als Vorschlag an das Bundesaufsichsamt für Flugsicherung gegeben werden muss.

Aus diesem insgesamt ziemlich verwirrenden Überblick kann man schließlich folgende Zwischenbilanz ziehen:
- Durchsetzung eines Überflugverbotes für das gesamte Stadtgebiet von Berlin und Potsdam
- Westabflug RWY 25R: Ablehnung der Routen 4, 7, 9, Favorisierung der Route 8
- Ostabflug RWY 07L: Ablehnung der Routen 21, 22, 23, Favorisierung der Route 25
- Bei den Anflügen aus Ost bzw. West kann man mitgehen, allerdings sollte bei Ostanflügen die Landung auf der Nordbahn favorisiert werden !

Inzwischen haben sich nun anscheinend endgültig und abschließend sowohl der Brandenburgische Ministerpräsident Platzeck (SPD) als auch die Opposition im Brandenburger Landtag in Gestalt des CDU-MdL Saskia Ludwig zu einer enheitlichen Meinung durchgerungen, die nun hoffentlich auch im Interesse der Menschen Bestand haben wird.
Der Sprecher der vereinigten "TKS-BI gegen Fluglärm", Thomas Czogalla, gab dazu eine entsprechende 
Pressemitteilung (DownLoad als *.pdf-File) heraus. Das FLK-Mitglied Michael Lippoldt (FDP) von der Kleinmachnower "BI gegen Fluglärm" erläuterte dazu: "Die Entscheidung der FLK, Abflüge von der BBI-Nordbahn bei Westwind obligatorisch bis zu einer Höhe von mindestens 3.000 m geradeaus zum Autobahn-Dreieck Werder zu führen, hat die klare Unterstützung von Ministerpräsident Matthias Platzeck. Dieser erwarte, dass die Flugroute von der DFS (so wie am 09.05.2011 vorgeschlagen) übernommen wird, wenn ´keine gravierenden Sicherheitsargumente dagegen sprechen´ ". Lippoldt kommentierte das entsprechend: "Das Sicherheitsargument können wir mit bestem Gewissen abhaken, denn schon heute sind genau solche Abflüge für den Flughafen Schönefeld vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) per Rechtsverordnung vorgeschrieben. Da kann es doch keinen Grund geben, das künftig zu verbieten!!" Lippoldt unterstützte somit die Äußerungen Platzecks, indem er feststellte: "Recht hat Platzeck ebenfalls mit der klaren Aussage, dass die wenige Kilometer längere Flugroute nicht mit dem Argument abgelehnt werden darf, der Wirtschaftlichkeit müsse Priorität vor dem Schutz der Gesundheit hunderttausender Menschen eingeräumt werden."
Und auch die Fraktionsvorsitzende der CDU-Opposition hat sich wie der Regierungschef eindeutig für die Flugrouten außerhalb des Berliner Ringes ausgesprochen.
Vor Journalisten sagte sie, dass sie mit ihrer Fraktion klar an der Seite der BI stehe, die den Berliner Südwesten und Potsdam westlich umfliegen lassen wollen.

Lippoldt appellierte auch noch einmal an alle Mitstreiter gegen den drohenden Fluglärm, wachsam zu bleiben und mit dem Druck nicht nachzulassen: "Damit diesen Voten nun auch die Taten der Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium, dem DFS und BAF unterstehen, folgen, erhöhen die BI vor der für den 6. Juni in Aussicht genommenen Abschlussberatung in der FLK die Schlagzahl ihrer Aktionen. Für sie ist der Schutz der Menschen unteilbar. Er gelte für den Berliner Südwesten genauso wie für den Südosten, für Rangsdorf und Zeuthen ebenso wie für alle anderen (z.B. den Raum TKS)! ... Der Protestmarsch vor den Amtssitz von Dr. Peter Ramsauer (CSU) am 31.05.2011 hat schließlich das Ziel  (s. o.) , dass der Bundesverkehrsminister endlich von seiner Weisungskompetenz Gebrauch macht und dem „Flugroutentheater“ endlich ein Ende bereitet."
Und den Worten der Bundeskanzlerin Frau Dr. Merkel: "Die Umsetzung der Empfehlung ist alternativlos!" ist nichts hinzuzufügen !!!

---

Auch wenn alles abschließend so ausieht, als ob die BI von Erkner bis Werder einen Sieg für die Gerechtigkeit und gegen die Willkür der Exekutive durch ihre intensive Mitarbeit in der Fluglärmkommission (FLK) errungen hätten, ist nun zum bevorstehenden Schluss des Mammutprogamms von FLK-Sitzungen sachlich nüchtern zu konstatieren, dass es, wenn überhaupt, nur ein Pyrrhus-Sieg war, weil eine "Punktlandung verfehlt" wurde, wie es die MAZ am 24.05.2011 treffend formulierte.   
Nach der Sondersitzung der FLK am 23.05.2011, auf der abschließend über die An- und Abflugrouten befunden werden sollte, ist immer noch offen, wo entlang die Flieger sich nun bewegen dürfen. Während scheinbar der einzige Vorschlag, den die FLK mehrheitlich beschlossen hatte, die Abflugrouten in Westrichtung betreffen, die aber auch auf ernste Ablehnung durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) stoßen, brachte die Stadt Erkner das Chaos an Vorschlägen zum Höhepunkt, indem weitere Modelle zum Ostabflug eingebracht wurden, die mit den bereits befürworteten Routen vollends kollidierten, so dass eine Endabstimmung zu den Ost-Abflugrouten schlicht unmöglich wurde. Die mehrfach vertagte Abstimmung zu den Anflugrouten fiel ebenfalls aus, so dass nun die DFS allein darüber entscheiden darf/soll !! Es tritt damit genau die Situation ein, die man eigentlich in den monatelangen Diskussionen vermeiden wollte !! Schockierender kann das Endergebnis der vielen Aktivitäten zur Suche nach Problemlösungen nicht sein, wenn die Leiterin der FLK schließlich entnervt einige Empfehlungen an die DFS abgibt, die allgemeiner und profaner nicht sein konnten, nämlich u.a.:
- Bei der DFS-Entscheidung muss der Grundsatz gelten, möglichst wenig Menschen mit möglichst wenig Lärm zu belasten !
   (BZ vom 24.05.2011) 
- Der Beginn der Anflugmanöver soll nicht über besiedeltem Gebiet liegen ! (MAZ vom 24.05.2011)
- Die Doppel-Belastung von Gemeinden durch An- und Abflug müssen weitgehend vermieden werden !! (MAZ vom 24.05.2011)
Deutlicher konnte die Ohnmacht dieses Gremiums eigentlich nicht charakterisiert werden, denn letztendlich behält die DFS die Entscheidungsgewalt in den Händen, zumal ihr auch noch für die Abflugrouten beliebige Handlungsfreiheit zugestanden wurde.    

Natürlich haben die vorangegangenen Sitzungen auch viele Empfehlungen für Entscheidungen gegeben, aber bei einem Vorliegen von 95 Entscheidungsvorlagen ist die DFS, die auf der vorerst letzten Sitzung der FLK am 06.06.2011 eine zusammenfassende Darstellung aller Beratungsergebnisse geben will, in keiner beneidenswerten Lage, zumal ihr bei den Anflugrouten der alleinige "Schwarze Peter" zugeschoben wurde. Man darf gespannt sein, was die DFS nun aus dem sehr unübersichtlichen Konglomerat von Modellen und Empfehlungen als zusammengefasstes Ergebnis zaubert, das auch die Chance hat, als Konsensmodell ernst genommen zu werden, wenn es dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zur endgültigen Entscheidung, die spätestens im März 2012 fallen muss, vorgelegt wird.        


Zur Anhörung im Brandenburger Landtag am 07.04.2011
Auf der Anhörung im Brandenburger Landtag am 07.04.2011, den die Fraktion der "Grünen" eingeleitet hatte, wurden noch einmal die Fronten klar gemacht: Während Regierung, die Betreiber und die AirLines an ihrer Forderung des gelockerten Nachtflugverbotes festhielten und dies wie eh und je mit der stereotypen Feststellung des massiven Arbeitsplatzverlustes von ca. 18.000 (bei 103 möglichen Flügen ???) begründeten, ließen die BBI-Gegner nicht locker, die gesundheitlichen Schäden und Folgekosten in den Mittelpunkt ihrer Argumentation zu stellen. Dementsprechend stellten die BI noch einmal ihre Forderungen für eine Flugrouten-Akzeptanz zusammen, die auch die bestimmenden Elemente der machtvollen Demo am 10.04.2011 in Schönefeld waren.
Hier waren aus allen Gebieten des südlichen Berliner Umlands und aus Süd-Berlin wieder fast 15.000 Menschen zusammengekommen, um diese Forderungen massiv und friedlich zu unterstreichen.
Die derzeitigen Forderungen aus dem Positionspapier vom 23.03.2011 lauten <*.pdf-DownLoad> :

1. Der BBI Schönefeld darf nur so betrieben werden, wie er genehmigt wurde. Es dürfen dort maximal 360.000 Flugbewegungen pro Jahr abgewickelt werden. Die Anzahl der Umsteigepassagiere muss auf maximal zehn Prozent am Gesamt-Passagieraufkommen beschränkt bleiben. Frequenz, Destinationen- und Flugroutenmix müssen so festgelegt werden, dass lediglich der Flugbedarf von Berlin und Brandenburg gedeckt wird. Mit anderen Worten: Der BBI muss als mittelgroßer Flughafen für die Region betrieben werden, nicht als internationales Drehkreuz.

2. Wenn der Wirtschaftsstandort Berlin/Brandenburg tatsächlich ein internationales Flughafen-Drehkreuz benötigt, mögen die Landesregierungen einen hierfür geeigneten, zusätzlichen Standort finden und schnellstmöglich die entsprechenden Planungen dafür veranlassen. Mit den Planungen für einen zweiten Standort jetzt zu beginnen, würde auch bedeuten, zukünftige Ausbaudebatten um Schönefeld und noch mehr Fluglärm über dicht besiedeltem Gebiet frühzeitig zu verhindern.

3. Die Abflüge vom BBI Schönefeld dürfen ausschließlich geradeaus und danach ausschließlich außerhalb des äußeren Berliner Autobahnrings erfolgen. Dies gilt für alle Bahnen in alle Richtungen bei allen Wind-Wetterlagen. Die Maxime „geradeaus und außenrum“ muss uneingeschränkt umgesetzt werden. Das bedeutet konkret:
- Alle Abflüge in Richtung Westen müssen ausnahmslos in gerader Linie bis zum Autobahndreieck Werder A2/A10 geführt werden und dürfen erst dort entlang des westlichen Berliner Autobahnrings in Richtung Norden und Osten bzw. weiter geradeaus in Richtung Westen geleitet werden.
- Alle Abflüge in Richtung Osten müssen ausnahmslos geradeaus geführt werden und dürfen erst nach 20 NM abzweigen und verteilt werden.
- Die vorgenannten Routenführungen müssen unabhängig von erreichten Höhen verbindlich festgeschrieben werden.
- Eine Freigabe für die abfliegenden Flugzeuge darf bei Westwind daher erst nach Erreichen des Autobahndreiecks Werder A2/A10 für Westflüge und nach anschließendem Erreichen der nördlichen Abzweigung der A10 oberhalb von Potsdam für Nord- und Ostflüge erfolgen, bei Ostwind erst nach Zurücklegungvon mindestens 20 NM.

Für den Fall, dass diese Routenführung mit dem von der Flughafengesellschaft angestrebten unabhängigen Flugbetrieb nicht möglich ist, muss der abhängige
Betrieb verbindlich festgelegt werden.

4. Darüber hinaus müssen bei Westwind alle Abflüge mit Ost-Destination über die Südbahn abgewickelt werden. Sie müssen von dort zunächst geradeaus in Richtung Westen bis außerhalb des Berliner Autobahnrings geführt werden und dann südlich in Richtung Osten abzweigen.

5. Für den BBI Schönefeld muss ein verbindliches Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr festgeschrieben werden, das auch nicht durch Sonder- und/oder Einzelgenehmigungen „ausgehöhlt“ werden kann.

6. Die Heranführung der Anflugrouten an den geraden Endanflug muss sowohl im Westen als auch im Osten außerhalb des äußeren Berliner Autobahnrings erfolgen. Im Osten muss die Heranführung der Flugzeuge somit außerhalb bzw. östlich von Berlin erfolgen, im Westen außerhalb bzw. westlich von Potsdam und der Region Havelseen. Die Ansammelpunkte sind insofern in einer ausreichenden Entfernung von mindestens 25 NM vom BBI anzusiedeln.

7. Über dem wissenschaftlichen Atomreaktor Helmholtz-Zentrum muss unverzüglich und dauerhaft eine absolute Flugverbotszone errichtet werden. Sie muss einen Radius von mindestens vier Kilometern rund um den Reaktorkern umfassen.

8. Über dem Unesco-Welterbe in Potsdam sowie über sämtlichen Naturschutz- und Naherholungsgebieten in der Region muss ein Überflugverbot für Flugzeuge mit einer Höhe von weniger als 4.000 Metern verfügt werden.

9. Alle Bürgerinnen und Bürger, die in den durch die Planfeststellung und das Bundesverwaltungsgericht festgelegten Schutz- und Entschädigungszonen leben, müssen angemessene Entschädigungszahlungen und einen tatsächlichen Ausgleich des erlittenen Schadens erhalten.

10. Die Sitzungen der Fluglärmkommission müssen ab sofort transparent geführt werden. Die Öffentlichkeit muss hergestellt und zugelassen werden.

11. Das Bündnis Berlin Brandenburg gegen neue Flugrouten muss in der Fluglärmkommission einen Gastsitz erhalten.


Einen weiteren Höhepunkt in der Ignoranz des Staates gegenüber seinen Bürgern muss man schließlich auch darin sehen, dass die "unabhängige Gerichtsbarkeit" auch nur den Wirtschaftsunternehmen zu Diensten ist. Denn wie soll man den Zwischenbescheid des OVG Leipzig deuten, dass an den eingereichten Klagen der vielen Gegner des Planfeststellungsverfahrens zum Bau des BBI durch die Richter ernste Zweifel geäußert werden (MAZ vom 09.04.2011). In einer Stellungnahme zu den eingereichten Klagen führen die Richter aus, "dass der Senat Bedenken hat, dass die Unterlagen wirklich neu sind." Auch würden Verstöße gegen einzuhaltende Fristen als mögliche Klageabweisungen in Betracht kommen. Auf jeden Fall will das Gericht noch im September dieses Jahres eine Entscheidung fällen.
Die BI haben daraufhin ihrerseits den festen Willen bekundet, Verfassungsklage zu erheben bzw. den Europäischen Gerichtshof anzurufen.  

Es ist schon makaber, wenn selbst die betrogenen Richter nun aus formalen Gründen einen Rückzieher machen, um in dieser verfahrenen Situation nicht Recht sprechen zu müssen.


Neueste Ungeheuerlichkeiten zum BBI-Deal
Nach dem ziemlich kläglichen Ergebnis der FLK kamen nach Akteneinsicht bei der DFS in der Zentrale Langen neueste Ungeheuerlichkeiten zum sich immer deutlicher abzeichnenden bösartigen Deal zwischen den künftigen BBI-Betreibern, den Landesregierungen, der DFS und der nun inzwischen ebenfalls im Kreuzfeuer der Kläger stehenden Justiz ans Licht der Öffentlichkeit.

Es wurden Unterlagen gefunden, die belegen, dass im Februar 2006 unmittelbar vor der Verhandlung über die Klagen gegen die BBI-Planfeststellung vor dem Bundes-Verwaltungsgericht in Leipzig geheime Absprachen zwischen dem Brandenburgischen Verkehrsministerium und der DFS getroffen wurden mit dem Ziel, die Täuschungsmanöver bezüglich der Flugroutenverläufe auch mit Hilfe der Justiz zu manifestieren. Die DFS wurde durch das Ministerium genötigt, bei Bedarf wider besseres Wissen die bis dahin durchgeführten Festlegungen der Flugrouten als "dem Stand der Technik entsprechend" zu charakterisieren. So wurde in konspirativer Absprache festgelegt, "dass die Routenstrukturen im Zuge der Diskussionen Bestand haben werden, da sie als Eingangsgröße in andere Gutachten eingeflossen sind. Ferner ist es wichtig, den Bezug zu den Betriebsanforderugen ... aufrecht zu erhalten." Damit wird genau das untermauert, was die Betreiber gemeinsam mit der DFS seit Beginn des Skandals im September 2010 immer wieder gebetsmühlenartig zum Parallelbetrieb, dem Nachtflugverbot und den kurzen Routen artikulieren. Dieses Verhalten ist wahrlich nicht mehr zu toppen. Man ist einfach sprachlos über soviel Unverfrorenheit (Pressemitteilung - Beweisdokument als *.pdf-File) !!

Damit nicht genug hat man derzeit den Eindruck, dass die neuen seit September 2010 ins Auge gefassten neuen Flugrouten ausgiebig getestet werden. Entsprechende Flugaufzeichnungen legen dies nahe (MAZ vom 31.05.2011). In diesem Zusammenhang haben die drei Bürgermeister der Region noch einmal dahingehend Stellung bezogen, dass sie den Versuch, die "Flugrouten durch die Hintertür" zu zementieren, nicht hinnehmen werden.         
Der Kleinmachnower Bürgermeister machte obendrein klar, dass die Gemeinde Kleinmachnow mit ihrer Klage notfalls bis zum Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte gehen wird (MAZ vom 01.06.2011).
Auf der Blockade-Demo am 5. Juni in Schönefeld kündigten die Bürger-Initiativen eine Volksinitiative in Brandenburg und ein Volksbegehren an, um ein endgültiges Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr zu erreichen (MAZ vom 06.06.2011). Auf der heute letzten FLK-Sitzung soll lediglich eine Abschlusserklärung, die die bisherigen Ergebnisse zusamenfasst, verabschiedet werden. Spektakuläre richtungsweisende Ergebnisse werden dagegen nicht mehr erwartet.


Zusammenfassung der Arbeitsergebnisse der FLK vom 06.06.2011
Zusammenfassung der Empfehlungen der Fluglärmkommission (FLK) zur Festlegung von An- und Abflugrouten für den BBI
(Offizielles Statement der FLK zum Abschlus der Verhandlungen am 06.06.2011 als *.pdf-File)

- Für die im Juni 2012 geplante Inbetriebnahme des BBI ist ein neues System von An- und Abflugverfahren festzulegen. Die Festlegung erfolgt gemäß § 27a Luftverkehrsordnung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherheit (BAF) als Rechtsverordnung im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Ministerium der Justiz (BMJ) auf der Grundlage der durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) vorzulegenden Planung und Abwägung.

- Gemäß § 32 b Luftverkehrsgesetz hat die Fluglärmkommission (FLK) die Aufgabe, die  Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung und die Flugsicherungsorganisation über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge zu beraten.

- Die FLK für den Verkehrsflughafen Schönefeld hat sich von September 2010 bis Juni 2011 in 11 Sitzungen mit jeweils ca. 6 Stunden Sitzungszeit intensiv mit den zukünftigen An- und Abflugrouten sowie dem Betriebsregime für den BBI befasst.
In der 73. Sitzung am 14. März 2011 befasste sich die FLK zudem mit dem Entwurf für eine Gebührenordnung.


- Insgesamt wurden 89 Anträge in die Sitzungen der FLK eingebracht. Die DFS prüfte die an sie gerichteten Anträge und präsentierte die Prüfergebnisse. Anträge und Präsentationen wurden ausführlich erörtert. Eine Auflistung der Anträge ist dieser Zusammenfassung als Anlage beigefügt.

- Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherheit (BAF) hat an den Sitzungen am 9. Mai, 23. Mai und 6. Juni teilgenommen und Auskunft zum Verfahren und zu den rechtlichen Rahmenbedingungen gegeben.

- Die FLK hat die Beratung der DFS mit der 78. Sitzung am 6. Juni 2011 abgeschlossen.
Auf der Grundlage der Anträge und Erörterungen hat die FLK mehrheitlich die nachfolgend aufgeführten Empfehlungen verabschiedet:

. Die FLK wird sich im Juli mit der Planung der DFS befassen und im September den dann erreichten Stand der Abwägung der DFS und des BAF erörtern.
. Die FLK hat gegenwärtig 41 Mitglieder 17 ständige Gäste nehmen darüber hinaus an den Sitzungen teil.

72. Sitzung am 14. Februar 2011
Allgemeine Empfehlungen
- Die FLK spricht sich  für ein Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr aus.
- Die FLK lehnt den Ausschluss eines zeitgleichen, unabhängigen Parallelbetriebs ab.
- Die FLK spricht sich gegen die Entwicklung des BBI zu einem sogenannten Drehkreuz aus.

 

73. Sitzung am 14. März 2011
Empfehlung zur Gebührenordnung
Die Flughafengesellschaft und die für die Genehmigung der Entgelte zuständigen Aufsichtsbehörde werden gebeten, den vorgelegten Entwurf für eine Gebührenordnung zu überprüfen: 
- Erstens, hinsichtlich der Zuschläge in den Tagesrandzeiten. Diese sollen höher sein als bisher.
- Zweitens, hinsichtlich einer weiteren Lärmklassendifferenzierung, die von sieben auf zwölf Stufen erhöht werden soll.

 

74. Sitzung am 28. März 2011
Empfehlungen zu Abflugverfahren, Startrichtung West
- Die FLK empfiehlt der DFS für die weitere Planung von der Südbahn mit Startrichtung Westen die Varianten 3 (15° Abknickung) oder 4 (>15° Abknickung) zugrunde zu legen.
Die Entscheidung soll sich an der Minimierung der überflogenen Siedlungsgebiete orientieren.

- Die FLK empfiehlt der DFS für die weitere Planung von der Nordbahn mit Startrichtung Westen die Variante 4 zugrunde zu legen.
Durch Festlegungen im Betriebsregime soll die Doppelbelastung aus An- und Abflügen bezogen auf die Nordbahn für die am stärksten betroffenen Anlieger gemindert werden.


Empfehlungen zu Abflugverfahren, Startrichtung Ost

- Die FLK empfiehlt der DFS für die weitere Planung von der Nordbahn mit Startrichtung Osten die Variante 1 (geradeaus) zugrunde zu legen.
- Durch Festlegungen im Betriebsregime soll die Doppelbelastung aus An- und Abflügen bezogen auf die Nordbahn für die am stärksten betroffenen Anlieger gemindert werden.
- Die FLK empfiehlt der DFS für die weiter Planung von der Südbahn mit Startrichtung Osten die Südabkurvung (kurze Südabflugroute) zur Grundlage zu machen. 
- Die FLK empfiehlt der DFS weiterhin für die weitere Planung von der Südbahn mit Startrichtung Osten die Variante 1-geradeaus zu Grunde zu legen.
Die FLK wird dazu eine „Safety Study“ in Auftrag geben, die für einen entsprechenden Ausnahmeantrag genutzt werden soll.

 

75. Sitzung am 11. April 2011
Empfehlung zur Änderung § 29b LuftVG
- Die Fluglärmkommission für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld beschließt, dem Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft zu empfehlen, durch Erarbeitung eines entsprechenden Entschließungsantrags des Landes Brandenburg für den Bundesrat, die Bundesregierung aufzufordern, den luftverkehrsrechtlichen Rahmen nach § 29b LuftVG zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm nicht zu Lasten des Ruhebedürfnisses in den Nachtstunden zu verändern.
- Die rechtlichen Regelungen zur Begrenzung von Nachtflügen dürfen wirtschaftlichen Interessen nicht untergeordnet werden.
- Hilfsweise sollte Brandenburg inhaltsgleiche Anträge anderer Bundesländer unterstützen.

76. Sitzung am 9. Mai 2011 
Empfehlung zur Bewertung von Flugroutenvarianten

Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) wird gebeten, verschiedene Flugroutenvarianten für die An- und Abflüge vorzulegen und hinsichtlich ihrer Lärmauswirkungen auf alle Betroffenen zu bewerten. Dabei ist Folgendes zugrunde zu legen:

- Die Bewertung der Auswirkungen des Fluglärms alternativer Flugrouten erfolgt auf der Grundlage von einheitlichen Kriterien des MUGV.
- Die Anzahl der Betroffenen muss so gering wie möglich sein. Die Intensität des auf sie einwirkenden Fluglärms muss so gering wie möglich gehalten sein. Eine Differenzierung in sogenannte „Neu-„ und „Altbetroffenen“ oder die Länderzugehörigkeit findet nicht statt.
- Die Erarbeitung von Flugroutenvarianten durch die DFS erfolgt losgelöst von deren Eignung für einen unabhängigen Betrieb beider Start- und Landebahnen oder der Frage des Nachtflugs.
- Die Mitglieder der FLK unterstützen die DSF durch Vorschläge zu möglichen Flugrouten.

Empfehlungen zum Betriebsregime sowie zur Konkretisierung von Flugroutenvarianten

- Die Genehmigungsbehörde und der Flughafenbetreiber sollen ihre Aussagen zur Wirtschaftlichkeit bei einem abhängigen Flugbetrieb konkretisieren (vgl. Antrag 04/2010, 1.Ä von Dezember 2010).
- Für die kurze Südabkurvung Richtung Osten sollen konkrete Überflugpunkte festgelegt werden (vgl. Antrag 75-30-2011).
- Die DFS wird gebeten, vor dem Hintergrund ihrer bisherigen Einschätzung zur Anwendbarkeit von Dedicated Runway Operations (DROps) erweiterte Spielräume für deren Festlegung bzw. die Durchführung von Betriebskonzepten mit unterschiedlichen Bahnnutzungsanteilen zu prüfen und aufzuzeigen, um eine Verminderung von Fluglärmbeeinträchtigungen in den durch An- und Abflüge gleichermaßen betroffenen Ortslagen im unmittelbaren Flughafenumfeld zu erreichen (vgl. Antrag 76-47-2011).

- Die DFS wird gebeten, die flugtechnische Prüfung und lärmphysikalische Untersuchung für definierte Betriebskonzepte für den abhängigen und unabhängigen Flugbetrieb vorzunehmen (vgl. Antrag 76-48-2011).
- Die DFS wird gebeten, die Fluglärmbetroffenheit durch Flugrouten beider Startbahnen untereinander abzuwägen. Dabei sind zum einen der abhängige und zum anderen der unabhängige Flugbetrieb, sowie, unter Vorbehalt einer positiven Bewertung, auch die Münchner Lösung zu bewerten (vgl. Antrag 76-49-2011).
- Den Mitgliedern der FLK soll für die zukünftigen Flugrouten des BBI eine Prognose zu den voraussichtlichen Flugbewegungen, aufgeschlüsselt für die zu beschließenden Flugrouten, vorgelegt werden (vgl. Antrag 76-53-2011).
- Die Deutsche Flugsicherung GmbH wird gebeten zu prüfen, ob die lärmrelevante Höhe der sogenannten „Enroute clearance“ (Entlassung aus  vorgegebenen Flugrouten und Freigabe in den freien Luftraum) grundsätzlich erhöht werden kann.
Anzustreben sind mindestens 10.000 Fuß (3.048 Meter), (vgl. Antrag 8-2010).


Empfehlung zu Abflugverfahren, Startrichtung West

Alle Abflüge von der Nordbahn bei Westbetrieb (25 R) mit Zielen im Nordwesten (z.B. BRANE), Norden, Nordosten (z.B. GERGA) und Osten (z.B. TUVAK) haben auf der von der Deutschen Flugsicherung in der Sitzung der Fluglärmkommission am 28. März 2011 als Alternative 8 vorgeschlagenen Flugroute zu erfolgen.

77. Sitzung am 23. Mai 2011

Empfehlung zur Festlegung von Radarführungsstrecken
Radarführungsstrecken sollen außerhalb von dicht besiedelten Bereichen und Erholungsgebieten geführt werden. Es soll daher den Alternativen der Vorzug gegeben werden, für die die geringste Anzahl Lärmbetroffener ausgewiesen wird. Dabei sollen alle organisatorischen und technischen Möglichkeiten zur Umsetzung genutzt werden. Die DFS wird gebeten die Hinweise aus den Anträgen und Erörterungen der FLK in die Abwägung einzustellen.
Empfehlung zu Anflugverfahren
Anflugpunkte sollen außerhalb von Siedlungsgebieten festgelegt werden. Der verkürzte Geradeausflug soll zur weiteren Entlastung von Siedlungsgebieten geprüft werden. Lärmarme Anflugverfahren sollen umgesetzt werden. Alle technischen und organisatorischen Möglichkeiten zur Umsetzung sind zu nutzen. Die DFS wird gebeten, Anträge und Erörterungen der FLK in die Abwägung einzustellen.“
Empfehlung zu Abflügen, Startrichtung Ost
Die FLK verweist auf den Grundsatzbeschluss vom 09.05.2011. Danach sollen Flugrouten festgelegt werden, die so wenige Menschen wie möglich mit so wenig Fluglärm wie möglich belasten. Eine Doppelbelastung aus An- und Abflügen soll möglichst vermieden werden. Im Übrigen verweist die FLK auf die Empfehlungen vom 28.03.2011.
Die Anträge und Erörterungen der FLK sollen in die Prüfung und Abwägung der DFS eingestellt werden.
Empfehlung für Abflüge bei Schließung einer Bahn
Die FLK empfiehlt der DFS für das Nutzungskonzept bei Schließung einer Bahn ein Konzept zu wählen, das sich an den Empfehlungen der FLK zum Regelflugbetrieb anlehnt.

78. Sitzung am 6. Juni 2011
Empfehlung zum vorläufigen Abschluss der Beratung der DFS
 - Die Zusammenfassung der Empfehlungen der FLK wird einschließlich der Auflistung der in die FLK eingebrachten Anträge an die DFS und das BAF übergeben.
- Die DFS und das BAF werden gebeten, die in die  FLK eingebrachten und erörterten Anträge sowie die abgestimmten Empfehlungen bei der Festlegung der An- und Abflugverfahren in die Abwägung einzustellen.
Zusätzlich zu der Zusammenfassung der Empfehlungen stehen dazu die Protokolle der FLK- Sitzungen zur Verfügung.
Die FLK bittet die DFS und das BAF, Abweichungen von den Empfehlungen der FLK zu begründen.  

- Die Genehmigungsbehörde und der Flughafenbetreiber werden gebeten, die jeweils an sie gerichteten Empfehlungen umzusetzen und die Umsetzung der Empfehlungen zur Festlegung der An- und Abflugverfahren zu unterstützen.



In einem entsprechenden Schreiben äußerte sich auch der Brandenburgische Verkehrsminister positiv zum Abschluss der Gespräche

(Statement Vogelsänger als *.pdf-File).

 

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Volksinitiative zum Nachtflugverbot startet am 25.06.2011
Als Quintessenz aus dem derzeitigen Stand der Dinge bleibt wiederholt festzustellen:
Noch ist die Ernte nicht eingefahren !!!
Der Kampf gegen die immer noch nicht optimalen Flugrouten, ja im Äußersten sogar für eine Schließung des Flughafens, vor allem aber für ein konsequentes Nachtflugverbot von 22 bis 06 Uhr darf nicht aufgegeben werden.
Dafür wurde wir am Samstag, dem 25. Juni, wieder direkt vor Ort in Schönefeld demonstriert und mit einer "Volksinitiative für ein konsequentes Nachtflugverbot"
(*.pdf-Pressemitteilung) der nächste Kampagnen-Höhepunkt gestartet.

Um die sich nun herauskristallisierenden Varianten für den Westabflug und die Anflüge aus allen Richtungen zu unterstreichen (die AirLines und die DFS wollen ja gegen die Empfehlungen der FLK vorgehen), werden die Demos auch nach der Sommerpause (bitte nicht mit dem Flugzeug verreisen !!!) kontinuierlich fortgesetzt - denn es heißt weiterhin: Wachsam sein und den Unternehmen nicht blindlings Glauben schenken -
Machen Sie alle weiter mit - Wir rechnen mit Ihnen !
Diese Forderungen unterstützt u.a. auch die Kommunale Arbeitsgruppe "Der Teltow", das übergeordnete Gremium der Region TKS, durch einen weiteren auf ihrer Sitzung am 22.06.2011 einhellig gebilligten Beschluss.
Die Abgeordneten der drei Kommunen
Teltow - Kleinmachnow - Stahnsdorf fordern in Ihrem Beschlussantrag "KAT-B-11/003" die Brandenburgische Landesregierung, den Berliner Senat, die Deutsche Flugsicherung und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf, die Beschlüsse der Fluglärmkommission vom 6.6.2011 für den künftigen Flughafen BER entsprechend umzusetzen.
Dabei werden die folgenden Hauptforderungen noch einmal kategorisch unterstrichen und insbesondere für die Flugroute Variante 8 erneut ausführlich begründet
(Details hierzu):
- Durchsetzung der Flugroute Variante 8 beim Westabflug von der Nordbahn
- Flugzeuge erhalten erst ab einer Flughöhe von 3.000 m die Abkurv-Erlaubnis


DFS-Empfehlungen vom 04.07.2011 machen Region TKS, aber vor allem Mahlow/Blankenfelde/Rangsdorf zum Verlierer
Am 04.07.2011 waren die Mitglieder der FLK noch einmal nach Schönefeld geladen worden, um das "salomonische" Ergebnis der gewiss nicht leichten Abwägungsprozedur der DFS, die ihre Vorschläge nun an die BAF weiterreichen muss, zur Kenntnis zu nehmen. Als Einstieg für das vorzustellende Ergebnis können die im Rahmen der Betroffenheitsanalysen (s.o.) durchgeführten Untersuchungen herangezogen werden.
Als positiv wurde zunächst von allen Mitstreitern herausgestellt, dass die nun aktuellen Routenvorschläge nicht ohne das Engagement vor allem der Bürger selbst zustande gekommen wären. Damit streichelten unsere Politchefs Wowereit und Platzeck schon im Vorfeld die Seele der Bürger, und auch die DFS gab zu, dass sie eine Reihe von Bürgerideen aufgriff, die sie selbst gar nicht (wahrscheinlich wegen sog. "Betriebsblindheit") erkannt hatte. Was für ein Armutszeugnis !!
Im Grunde genommen bleibt das Gesamtergebnis ein äußerst fauler Kompromiss, der über die fiesen Machenschaften zwischen Legislative, Exekutive, Betreibern, DFS und auch (Justiz?) letztlich den Mantel des Schweigens decken soll, damit vor allem das konsequente Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr sowie die zahlreichen Klagen gegen die unsaubere Planfeststellung scheitern. Hier ist Bürgerengagement nun plötzlich nicht mehr gefragt !!
So bleibt die
FLK trotz der kleinen Streichelerfolge, was sie war: ein zahnloser Alibi-Tiger
In der Pressemitteilung der BI Kleinmachnow (*.pdf-File) wird das Ergebnis schließlich auf den Punkt gebracht, indem die Fakten aufgezählt werden, die für den Fortbestand des geplanten Flughafens weiterhin notwendig sind:

- das absolute Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr,

- der Verzicht auf Flugrouten für ein internationales Drehkreuz,
- das Abkurven erst ab einer Höhe von 3.000 m,
- die Verpflichtung, bei Westabflügen von der Nordbahn zwingend bis zum Autobahndreieck Werder (A2 / A10) zu fliegen und
- die schwerstbetroffenen Menschen in Mahlow-Blankenfelde zu entlasten

Im Folgenden werden die wesentlichen Änderungen bzw. Übereinstimmungen mit den bisherigen Überlegungen, die durch immerhin 95 Anträge der FLK-Mitglieder untermauert waren, beschrieben und zusammenfassend dargestellt (Quellen: MAZ/BZ vom 05.07.2011, DFS-Präsentation am 04.07.2011 in Schönefeld - veröffentlicht durch das Brandenburgische Verkehrsministerium, Pressemiteilungen der BI).
Als Szenario werden die bisher für 2012 geplanten 405 Starts / Tag angesetzt.

1) STARTS bei WESTWIND auf der NORDBAHN (--> 181 Flugstarts in Richtung W / NW / N / NE / E)
a) grundsätzliches Überfliegen von Mahlow-Blankenfelde --> mit
464 Ew/km2 am stärksten belastete Gemeinde
b) Fortsetzung der Route zwischen Diedersdorf / Großbeeren und Genshagen in Höhe der Bahnschleife "Kramerkurve" / JVA
--> geringe Belastung
c)
Fortsetzung bis nahe Ahrensdorf (= nördlich der ILS - Kontrollpunkte PIKOV / BERAV) --> Spreizpunkt für Übergang zum freien Flug 
d) Fortsetzungs-Variante A (48 Starts): Jets /Props, die hier eine Höhe von ca. 1.500 m erreicht haben, dürfen auf Route "D25R" im Regelfall auf Route 4 in Richtung N zum Zielpunkt NOOST (s. obige Skizze - rote Kurve) in Berlin-Wannsee einkurven, um dann fortzusetzen mit
- Ansteuerung des nächsten regulären Jet-Zielpunktes GERGA (Strausberg-NE) mit Überwechseln auf die internationalen Routen in Richtung N / NE / E bzw.
-
Ansteuerung des nächsten regulären Prop-Zielpunktes TUVAK (Fürstenwalde-N / Trebus) mit Überwechseln auf die internationalen Routen in Richtung N / NE / E bzw.
- Ansteuerung des nächsten regulären Prop-Zielpunktes DEMSI (westl. Wusterwitz) mit Überwechseln auf die internationalen Routen in Richtung NW / W (/ SW)
e) Fortsetzungs-Variante B (48 Starts): Jets / Props, die die Höhe von 1.500 m erreicht haben, dürfen sich aber hier auch frei entscheiden, ob sie nicht auch Route 4 verlassen und GERGA (Jets) bzw. TUVAK (Props) direkt anfliegen --> dadurch erhebliche Belastung von Teltow = 987 Ew/km2 , Kleinmachnow = 1.630 Ew/km2 , Stahnsdorf = 285 Ew/km2 , Steglitz - Zehlendorf nach alleiniger Pilotenentscheidung möglich
f) Fortsetzungs-Variante C (3 Starts): Jets / Props, die die Flughöhe von 1.500 m noch nicht erreicht haben, müssen ihren Flug dagegen auf Route 8
(s. obige Skizze - blaue Kurve) über den Zielpunkt WESTI (Seddiner See) zum Zielpunkt NOOST fortsetzen, um dann ebenso über GERGA (Jets) bzw. TUVAK (Props) Anschluss zu den Internationalen Routen nach N / NE / E zu erhalten
g) Fortsetzungs-Variante D (130 Starts): Jets in Richtung SW / W / NW setzen ihren Flug unabhängig von der Flughöhe grundsätzlich über den Zielpunkt WESTI (Seddiner See) zum Zielpunkt ZIESA (Wollin-S) fort, um dort Anschluss zu den internationalen Routen zu erhalten. Das schließt allerdings grundsätzich nicht aus, dass spätestens ab WESTI auch ein freies Flugprogramm gewählt wird, was letztlich jegliche Vorgaben konterkariert.

Im Ergebnis der Planungssimulation bei Westabflug beträgt die Belastung für NOOST (Berlin-Wannsee) also täglich max. 51 Überflüge in einer Höhe von etwa 2.400 m (Die Zusicherung, den Forschungs-Reaktor in Wannsee grundsätzlich nicht zu überfliegen, wurde ebenfalls gegeben), für TKS beträgt die Zahl  der Überflüge mindestens 48 in einer geringeren Höhe von 2.000 ... 2.500 m als in NOOST und deshalb mit deutlich mehr Lärm.
Am stärksten belastet werden jedoch die
Brandenburger Gemeinden südlich und östlich von Potsdam.. Bedeutsam ist dies vor allem im Bereich Stahnsdorf Süd (einschließlich der Ortsteile Schenkenhorst, Sputendorf) / Nuthetal / Seddin / Michendorf  / der Havelseen / Beelitz mit seinen Heilstätten, wo von 133 Überflügen auszugehen ist
, allerdings auch die Flughöhen bereits auf über 2.700 m (Seddin) ansteigen. Der weitere Verlauf nach Überflug des Autobahnringes wird dann unkritisch.
Insgesamt muss man also konstatieren, dass bei Westabflügen von der Nordbahn der Lärm mehr auf Brandenburger Schultern verteilt wird als auf Berliner, zumal die Flughöhe in Berlin mindestens bereits >2.500 m beträgt.

2) STARTS bei WESTWIND auf der SÜDBAHN (--> 224 Flugstarts in Richtung E / SE / S / SW / W)
a) Grundsätzliches Hindurchfliegen zwischen Blankenfelde und Dahlewitz mit starker Lärmbelastung
b)
Westlich des Rangsdorfer Sees spalten sich die Richtungen auf in eine
- Ansteuerung des Jet-Zielpunktes LUDDI (Wittbrietzen-W), um in die internationalen Flugstraßen in Richtung W / SW / S einzuschwenken (= 106 Starts)
- Ansteuerung des Prop-Zielpunktes JUBOG (Klausdorf b. Jüterbog), um in die internationalen Flugstraßen in Richtung W / SW / S einzuschwenken (= 7 Starts)
- Ansteuerung des Jet/Prop-Zielpunktes GORIG (Fürstenwalde Süd) mit einer scharfen Linkskurve nach Osten, um in die internationalen Flugstraßen in Richtung E / SE einzuschwenken (= 111 Starts). Die Route führt nördl. an Zossen vorbei.

Damit ist festzustellen, dass dieses Szenario grundsätzlich nur den Brandenburger Bürgern zum Nachteil gereicht, denn die Berliner werden von diesen Starts überhaupt nicht tangiert. So ergibt sich zusammengefasst für die Starts in Westrichtung eine Berliner Belastung durch max. 49 Maschinen, während Brandenburger Gebiet mit täglich 356 Flugzeugen bedacht wird. Kann man da noch von Gerechtigkeit bei der Lärmverteilung sprechen ?
Wir sagen: NEIN !
Krasser kann die Ungleichbehandlung nicht zum Ausdruck gebracht werden !

Die aktuelle Übersichtkarte (auch als *.pdf-File) fasst im folgenden Ergebnisbild noch einmal die Situation bei Weststarts RWY25D zusammenfassend dar:

Das weitaus schlimmste Problem bleibt aber das Festhalten der DFS an der Freigabe der Flüge ab 1.500 m Höhe, was jeglicher Unkalkulierbarkeit ab diesem Punkt Vorschub leistet. Das betrifft vor allem den gesamten Raum zwischen Ludwigsfelde, Potsdam, TKS und Wannsee. Wenn also der Potsdamer BI-Sprecher Peichl sowie die Berliner BI-Chefin Bone-Winkel behaupten, dass die jetzige Lösung für diese Orte optimal ist, müssen wir das stark anzweifeln. Das ganze Ergebnis bleibt eine Farce, denn welcher Pilot hält sich wirklich an die vorgegebenen Routen, wenn er es aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht darf oder sogar von seiner AirLine dazu gezwungen wird???
 

Es ist überhaupt sehr merkwürdig, wie sich die Meinung der Potsdamer und Wannseer BI-Vertreter
im gemeinsamen Kampf gegen die neuen Flugrouten inzwischen gewandelt haben. Seit die Schonung von Berlin und Potsdam scheibar perfekt ist, hört man aus den Mündern nur noch Lob für das Verhandlungsergebnis, z.B. von Peichl: "Für mich ist der gefundene Kompromiss das geringste Übel und ein Erfolg der Bürger. Er zeigt, dass Engagement Früchte trägt, so dass Potsdam verschont bleibt !"  und Bone-Winkel setzt noch eins drauf, indem sie sogar die Auffächerung der Flüge begrüßt und somit Wannsee noch weiter entlastet wird. "Wir gehen davon aus, dass es so kommt !" 
Im Gegensatz zu diesen Lobhudeleien räumt selbst Staatssekretär Bretschneider erhebliche Benachteiligungen für die Brandenburger Gebiete ein.
Die so rücksichtslos auf die Brandenburger Regionen abgewälzte Lärmbelastung wird nun den Kampf der Davids (= kleine Brandenburger Gemeinden) gegen die Goliaths (= Berlin & Potsdam) jedoch nur noch härter und radikaler entbrennen lassen - denn:

Nach der unglückseligen Entscheidung, den Flugplatz vor allem auf Berliner Geheiß in Schönefeld zu bauen, mogelt sich Berlin nun auch noch aus dem Ertragen des Lärms heraus !! Das werden die Brandenburger so nicht hinnehmen !!

3) Situation bei OSTWETTERLAGE (Anzahl der Flugstarts analog der Westwindlage)
Einen weiteren Beweis für die erhebliche Brandenburger Benachteiligung kann man schließlich auch für die Ostabflüge erbringen.

Das folgende Ergebnisbild
(auch als *.pdf-File) zeigt das entsprechende Szenario:

Die entscheidenden Knackpunkte sind hierbei:
- Bei Flügen von der Nordbahn (181 Starts) fliegen alle Maschinen mit Ziel N / NE / E /SE (= 49 Starts) grundsätzlich über Erkner, den bekannten ILS-Punkt beim Landeanflug. Hier sollten die meisten Maschinen die Höhe von 1.500 m erreicht haben, und damit wird auch ab hier die Freigabe der Flüge möglich.
- Flugzeuge in Richtung W / NW dürfen bereits vorher abkurven und den Weg über den Müggelsee nehmen (= 122 Starts), was dem Naherholungsgebiet im Berliner Osten somit mehr Lärm als dem westlichen Naherholungsgebiet Wannsee mit "nur" 51 Starts beschert. Da ist von Gleichbehandlung auch in Ost und West wohl kaum noch zu reden !! Lediglich 10 Starts, die die Geschwindigkeit nicht erreichen, müssen den etwas längeren Weg über Erkner nehmen. Bei dieser Route bekommt Berlin also immerhin noch 132 Starts - allerdings erst ab einer Höhe von rund 4.000 m (!!) - im äußersten Berliner Norden ab, während Brandenburger Territorium "nur" durch 49 Starts - allerdings in deutlich geringerer Höhe (= 2.400 m) - belastet wird.
Für diesen Berliner Bereich wurde also offiziell der Slogan "Außen rum und nicht darüber" tatsächlich praktiziert, während die gleiche Forderung für  Potsdam dagegen nur ausnahmsweise geduldet wird !! Das sind alles sehr merkwürdige Entscheidungen - doch: Ein Schelm, wer Böses dabei denkt !!

- Noch prekärer ist die Situation beim Starten von der Südbahn. Um die Orte Schulzendorf, Eichwalde, Zeuthen und Königs Wusterhausen zu entlasten, müssen die Maschinen auf Kurs W / SW / S / SE / E zunächst eine atemberaubende Rechtskurve fliegen, die bei Flügen in Richtung W / SW / S noch weiter fortgesetzt werden muss, um schließlich den Zielpunkt LUDDI (= 106 Starts) anzusteuern.
Das zweite Gros der Flüge in Richtung E / SE / S zum Zielpunkt GORIG (= 111 Starts) muss unmittelbar nach dem 90°-Rechtsknick nun einen entgegengesetzten 90°-Linksknick vollführen, was den Piloten der so fliegenden Maschinen (= 107 Starts) schon einiges Geschick abverlangen wird. Die restlichen Flüge (= 11 Starts) können diese Bedingungen nicht erfüllen, so dass diese direkt über Schulzendorf und Eichwalde geführt werden müssen.
Und auch beim Fliegen mit Ostwetterlage bleibt das Problem der Flugfreigabe nach 1.500 m Höhe bedeutsam, so dass künftig auch in Bereichen mit Lärm zu rechnen ist, die davon bisher noch gar nichts ahnen.

Zusammengefasst ergibt sich für das gesamte Szenerio Ostabflug ebenfalls erhebliche Ungerechtigkeiten. Von insgesamt 405 Starts verlaufen lediglich 132 Starts in großer Höhe über Berliner Gebiet, die übrigen 273 Starts verlaufen dagegen alle über Brandenburger Territorium. (Die Anflüge sind hierbei noch nicht einmal berücksichtigt !) 
Damit ist nicht nur inhaltlich weiterhin von einem faulen Kompromiss zu sprechen, bei dem Berlin und Potsdam deutlich weniger Lärm abbekommen als das übrige Brandenburger Gebiet im Korridor Werder / Mahlow-Blankenfelde / Fürstenwalde / Königs Wusterhausen / Zossen / Ludwigsfelde. Es kommt hier auch der nach wie vor nicht überwundene Ost-West-Konflikt zum Ausdruck, indem in aller Deutlichkeit  westlicher Egoismus zelebriert wird. Diese Wichtung kam ja auch in den Statements von Bone-Winkel und Peichl nur allzu deutlich zum Ausdruck, wenn vor allem das Heraushalten oder Einschränken der Flüge in deren Verantwortungsbereich herausgestelt und als wichtigstes Ergebnis gepriesen wird, ohne auch nur einen Gedanken an die jetzt um vieles mehr belasteten Brandenburger im übrigen Bereich zu verschwenden - ja, geschweige denn, Bedauern und weitere Unterstützung anzukündigen - nach der Devise: Wir haben unser Ziel erreicht - ihr müsst damit leben !!!    

Als Belastungs-Ergebnis folgt somit
für den Westabflug -->  
  49 Starts über Berlin,
356 Starts über Brandenburg

und für den Ostabflug
-->
132 Starts in großer Höhe über Berlin,
273 Starts über Brandenburg
- hinzukommt hier noch die Verlärmung des Müggelsees mit 122 Starts gegenüber 51 am Wannsee


Neues Ungemach nun auch noch bei Anflügen
Nicht genug damit, dass der Willkür der Flugroutennutzung bei den Abflügen Tür und Tor geöffnet wurden, wartete die DFS mit einem weiterenPaukenschlag auf, der nun noch die Anflugrouten zum zusätzlichen Lärmteppich aufwertet. Unter dem Deckmantel einer "Neustrukturierung des Berlin-Brandenburger Luftraumes" sollen nun auch die anfliegenden Maschinen mehr Pufferzeiten für den Landeanflug erhalten, d.h. der Luftraum soll auf einer erheblich längeren Strecke in der minimalen Flughöhe erweitert werden. Z.B. wird dann bereits in einer Entfernung von etwa 70 km auf eine Flughöhe von 1.200 m orientiert, was natürlich die Lärmemission drastisch erhöhen wird. Dieses modifizierte "Transitions"-Verfahren, das bisher allerdings nicht öffentlich gemacht wurde, wird allein Brandenburger Territorium zusätzlich belasten (MAZ  26./27.08.2011). So könnte es z.B. dazu kommen, dass bereits Bad Belzig und das Oderbruch im Tiefflug angeflogen würden. Diese aberwitzigen Vorstellungen muten nun wirklich wie ein Stück aus dem Tollhaus an, wie einige Politiker aller Parteien bestätigten.    
Was wird uns eigentlich nun noch alles scheibchenweise offeriert ? Es ist jetzt wirklich genug !!!


DFS-Empfehlungen nun auch von CDU angezweifelt - Trotzdem Zustimmung der zur Betriebsaufnahme -
SPD wacht ebenfalls auf - Gosener Initiative für Müggelseeroute
Es dauerte immerhin bis zum Montag, dem 22.08.2011, bis nun auch der letzte CDU-Politiker, allen voran das MdL Saskia Ludwig, begriffen haben, welche Mogelpackung den Brandenburger Bürgern im Hinblick auf den Bau des BI vorgesetzt wurde.
Auf einer gut vorbereiteten Anhörung aller bisher engagierten BI der gesamten Region Berlin-Süd in Rangsdorf unter dem Motto "Zukunft Flughafen Brandenburg" gingen die Wogen noch einmal hoch. Nachdem die entsprechenden zahlreichen und emotionell gefärbten Beiträge gehalten waren, ließ sich Ludwig schließlich am Folgetag zu der Erklärung hinreißen (MAZ/BZ vom 24.08.2011): "Es darf nun auch keine Denkverbote mehr geben, die z.B. den Standort des BBI in Frage stellen."
Und auch das erweiterte Nachtflugverbot wurde von der Politikerin nicht mehr in Frage gestellt. Man war sich schließlich auf der Anhörung ziemlich einig, dass der geplante Flugbetrieb nachhaltig den Menschen und der Natur schadet. Vor allem das Vertrauen in die Demokratie ist beispiellos erschüttert worden. Ein Teilnehmer konstatierte in seinem Statement treffend: "... Wir haben es mit Betrügern und Strolchen zu tun" - die leider in großer Zahl auch der CDU angehören oder angehörten (wie z.B. Wissman, Diepgen und Landowski).
 
Die BI-Vertreter dankten Ludwig für das noch einmal mögliche Forum, während sich die Politikerin überrascht von der grundsätzlichen harschen Kritik gab. Sie nahm zunächst auch ihre bisherige Meinung, nun mit dem BBI leben zu müssen, mit den Worten zurück: "Die Leute haben wirklich berechtigte Interessen." Wenn auch populistisch ausgenutzt, griff sie vor allem die Landesregierungen in Berlin und Brandenburg an: "Es müssen auch die Brandenburger Belange ernst genommen werden."

Mit diesen Statements hatte Ludwig erhebliche Verwirrung bei allen Parteien einschließlich der eigenen gestiftet, und man darf gespannt sein, welche Parteien nun noch zu anderen Ansichten gelangen.
Aber schließlich musste Ludwig - offensichtlich auf Druck ihrer Parteifreunde - doch noch ein Votum für den Wirtschafts-Standort Schönefeld abgeben. Denn auf der folgenden Pressekonferenz machte sie eine erneute Kehrtwende, indem sie feststellte, dass der BBI nun einmal gebaut sei und man sich deshalb ohne Wenn und Aber für eine Betriebsaufnahme entscheiden müsse. Allerdings wären noch die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichtes
in Leipzig zum strikten Nachtflugverbot am 20./21.09.2011  abzuwarten.
Mit diesen Bocksprüngen hat sich nun auch die CDU bei den BI der Regionen endgültig unglaubwürdig bzw. "richtig lächerlich" gemacht und damit der Sache eine Bärendienst erwiesen !!  

Als einziges positives Ergebnis bleibt lediglich übrig, dass durch die CDU-Aktivitäten nun auch die Regierungskoalition aus ihrem Dornröschen-Schlaf erwacht ist und ebenfalls unruhig geworden ist !!
Deshalb lassen die BI mit ihrem Kampf weiterhin nicht locker.
Und nachdem am 28.08.2011 etwa 24.000 Menschen am Berliner
Müggelsee dafür plädierten, das Ostberliner Naherholungszentrum ebenso zu verschonen wie das Westberliner am Wannsee, versammelten sich am 29.08. erneut in Berlin-Friedrichshagen und vor der Potsdamer Staatskanzlei viele Menschen zu Montagsdemos ein (RR vom 07.09.2011). Auf der Demo in Potsdam, die von einem "Sleep-In" begleitet wurde, lehnte Ministerpräsident Platzeck seine Unterschrift unter das strikte Nachtflugverbot  von 22 bis 06 Uhr definitiv ab. Allerdings konnte Platzeck nicht mehr umhin, auch seinerseits das Gespräch mit den BI zu suchen (geplant im Oktober).

Weitere Aktivitäten der BI:
In der Folgewoche übergaben z.B. die drei Bürgermeister der TKS-Gemeinden gemeinsam mit ihren Bürger-Initiativen eine Liste mit 29.000 Unterschriften aus der Region gegen die zur Zeit diskutierten Flugrouten (MAZ vom 07.09.2011, PamS vom 11.09.2011).
Die Forderungen, die s
ymbolisch durch einen Trauerzug, der die Demokratie zu Grabe trug, unterstrichen wurde, bleiben klar und eindeutig:
Alle Maschinen haben bei Westwind nach der Flugfreigabe hinter Ludwigsfelde die Route 8 -
also den langen Weg "um Potsdam herum" - anzusteuern. Diese Forderung wurde noch einmal einhellig von allen Fraktionen auf der Gemeindevertreter-Sitzung in Kleinmachnow am 08.09.2011 bekräftigt, und man darf davon ausgehen, dass das in Teltow und Stahnsdorf ebenso noch geschehen wird.

Dies steht allerdings im krassen Gegensatz zu dem im Landtag von den Grünen mit Unterstützung einiger weiterer Abgeordneter der Linken, CDU und FDP eingebrachten Entschließungsantrag zum Nachtflugverbot, das bisher durch eine Landtagsmehrheit
- insbesondere durch die rot-rote Koalition - erfolgreich torpediert wird und somit bisher nicht auf die Tagesordnung kam.
Deshalb waren / sind zur Unterstützung weitere Aktivitäten der BI zwingend nötig (s. auch die Veranstaltungsankündigungen). Dabei werden
die Demos zunehmend auch durch Prominente wie z.B.  die "Silly"-Sängerin Anna Loos und den Klassik-Sänger Timothy Richards unterstützt:
- Am Samstag, dem 10.09., gab es um 15 Uhr eine zweistündige Demo in Schönefeld mit ca. 8.000 Teilnehmern
.
- Am Freitag, dem 16.09., begaben sich die BI-Aktivisten in das Berliner Regierungsviertel, um dort vor dem Bundeskanzleramt mit einer Menschenkette um 17:30 Uhr auf die Fluglärm-Probleme aufmerksam zu machen.  
- Eine weitere Großdemo fand am 20.09. ab 09:00 Uhr vor dem Sitz des Bundesverwaltungsgerichtes (BVwG) in Leipzig statt.

Diese Demonstrationen zeigten der Obrigkeit, worauf es ankommt und dass sich die Bürger nicht mehr abspeisen lassen werden.

So kam es schließlich dazu, dass das BVwG in Leipzig z.B. einige Zugeständnisse und neue Überlegungen zum Schallschutz offerierte.


Der von der DFS provozierte Streit zwischen Berlin und Brandenburg eskaliert weiter
Im SInne der Zersplitterung der Kräfte gegen die von der DFS favorisierten Flugrouten sind die Sitzungen der FLK am Montag, dem 26.09.2011, wieder aufgenommen worden.
Denn  
inzwischen kam es  durch Kollision der Interessen in Berlin-Friedrichshagen / Müggelsee und den Gosener Wiesen zu einem ernsten Eklat. Auch in Gosen wurde inzwischen eine BI gegründet (<>), die sich für die Müggelsee-Route einsetzt und mit Zahlen argumentiert, die eine weitaus höhere Belastung des Gosener Gebietes gegenüber Friedrichshagen / Müggelsee postuliert.
Diese Kontroversen sind natürlich der Sache wenig dienlich und sollten schnellstens im Konsens ausgeräumt werden.
Wir plädieren, wie auch in der FLK diskutiert, für eine wechselnde Nutzung beider Korridore, um den Lärm etwas zu verteilen. Die "Alles-oder-Nichts-Strategie" ist hier kein guter Ratgeber zur Lösung des Konfliktes !!  


Allerdings war nunmehr auf der FKL-Sitzung am 26.09.2011 auch die DFS nicht mehr bereit, vom Überflug des Müggelsees
(auch nicht zeitweilig) abzusehen. Mit dieser Strategie des Aufeinanderhetzens der BI-Gegner verfolgt die DFS deshalb weiterhin ihr einziges Ziel, ihre vorgefasste Meinung unbedingt durchzusetzen. Das widerspricht allerdings klar den getroffenen Überlegungen im Vorfeld der Flugrouten-Präsentation vom 04.07.2011. Und auch das weitere Beharren der DFS auf längeren und tiefer liegenden Anflugrouten wirft ein düsteres Bild auf das zu erwartende Endergebnis, zu dem das Bundesamt für Flugaufsicht  (BAF) am 26. Januar 2012 gelangen muss (MAZ vom 27.09.2011)

Auf der FLK-Sitzung haben das BAF wie auch das Bundes-Umweltamt (BUA) bisher noch keine offizielle Stellungnahmen zum Thema abgegeben, sondern im Gegenteil Gesprächsbereitschaft mit den Gegnern signalisiert. Und auch das BUA wird wohl - wie verlautbart - schwere Geschütze für einen besseren Lärmschutz auffahren !!! 


Auftrag vom Volk: Keine Nachtflüge von 22 bis 06 Uhr ! (aktuelles Statement der BI aus TKS vom 10.09.2011)
33.400 Unterschriften hat die Volksinitiative Brandenburg für ein strenges Nachtflugverbot am
künftigen Hauptstadtflughafen „Willy Brandt“ in Rekordzeit gesammelt. „Das ist ein großartiges Ergebnis“, bedankte sich der Kleinmachnower MATTHIAS SCHUBERT gleich zu Beginn der Groß‐Demonstration in Schönefeld am 10.09.2011 bei allen, die mit ihrer Unterschrift zu diesem Erfolg beigetragen haben.

SCHUBERT, der nach den Regeln des Volksabstimmungsgesetzes zusammen mit ROBERT NICOLAI (Rangsdorf), MARTIN HENKEL (Zeuthen), Dr. GERHARD KALINKA (Blankenfelde) und Prof. WOLF CARIUS (Eichwalde) den fünfköpfigen Vertreterrat der Volksinitiative bildet, nutzte die Präsentation des Ergebnisses zu einem eindringlichen Appell an alle potenziellen Investoren am neuen Flughafenstandort Schönefeld:

Mit dem heutigen Tage wissen alle Investoren, dass die Volksinitiative in Brandenburg und das Volksbegehren in Berlin Erfolg haben wird und wir erreichen können, dass ein Nachtflugverbot am neuen Hauptstadt-Flughafen durchgesetzt wird, das diesen Namen verdient. Egal, was das Bundesverwaltungsgericht nach der Verhandlung am 20. und 21. September in Leipzig entscheiden wird.
Die Richter können und werden nicht die Möglichkeit eines gegenüber dem Planergänzungsbeschluss deutlich strengeren Nachtflugverbots ausschließen!
Niemand dürfe deshalb darauf vertrauen, in Schönefeld künftig mit mindestens 113 Nachtflügen operieren und so auf Kosten der Gesundheit der betroffenen Anrainer Geld verdienen können.“

Unter dem Beifall tausender Demonstranten vor dem Flughafen-Abfertigungsgebäude Schönefeld informierte SCHUBERT, dass der Vertreterrat beschlossen hat, die Volksinitiative jetzt unverzüglich in den Landtag von Brandenburg einzubringen.
Ziel
sei ein Termin beim Landtagspräsidenten noch vor der Gerichtsverhandlung in Leipzig. Der Landtag habe dann vier Monate Zeit, sich mit der Nachtflugverbots-Forderung der Bürgerinnen und Bürger zu befassen. Nur wenn der Landtag den Forderungen nicht nachkommt, müsse die nächste Stufe der Volksgesetzgebung eingeleitet werden.

„Wir werden auch diese Hürde nehmen“, zeigte sich SCHUBERT zuversichtlich.
Bis darüber Klarheit besteht, werden die Aktiven alle Kapazitäten nutzen, um auch die nach dem Koalitionsvertrag der Bundesregierung drohende Aushöhlung der Nachtflugbeschränkungen in § 29b Luftverkehrsgesetz zu stoppen.

Hierfür seien inzwischen schon 13.000 Unterschriften gesammelt.

Dies ist der letzte offizielle Anlass zur Rettung der Demokratie, wenn das BVwG über die Rechtmäßigkeit des Nachtflugverbotes entscheiden wird. Entweder die Vernunft und Gerechtigkeit gegen Jedermann siegt oder es bleibt schließlich nur noch die Präsentation von zivilem Ungehorsam übrig.

In Berlin wurden für die gleiche Aktion "Striktes Nachtflugverbot" erst 19.500 Unterschriften gesammelt, aber da noch ein wenig Zeit ist, dürfte auch hier die Zahl von 20.000 demnächst überschritten werden. Das ganze ist insofern verständlich, da Berlin durch die neuen Flugbedingungen von vornherein besser gestellt ist und somit das Berliner Interesse etwas zurückgegangen ist.


Machtvolle Großdemo im Berliner Zentrum - 12.000 gegen Fluglärm über Brandenburg und Berlin
Die Forderung nach einem strikten Nachtflugverbot wird von den sich neu formierten BürgerInitiativen aus Brandenburg und Berlin weiterhin aufrecht erhalten !

Fast 12.000 Menschen kamen am 19.11.2011 erneut ins Berliner Zentrum, um ihren ernsthaften Willen zur Durchsetzung eines absoluten Nachtflugverbotes von 22 - 06 Uhr am zukünftigen Berliner Flughafen BER zu bekunden. Der Demonstrationszug bewegte sich wie immer diszipliniert - diesmal vom Bahnhof Potsdamer Platz bis zum Bundeskanzleramt -, wo die Teilnehmer dann unter der Losung "Nicht über unsere Köpfe hinweg !" ihren Unmut über die Art und Weise, wie die Meinung des Volkes ignoriert und mit Füßen getreten wird, skandierten.
Auch dem Ausbau des BER zu einem internationalen Drehkreuz, wie es sich vor allem die "Billig"-Flieger vorstellen - allen voran die nun unter der Ägide des ehemaligen Bahn-Chefs Mehdorn zu neuen Höhenflügen entschlossene Fluggesellschaft "Air Berlin" - erteilten die Kundgebungsteilnehmer eine klare Absage, denn diese Fluggesellschaft - besonders hoffiert und gehätschelt durch die Flughafenbetreiber - hält weiterhin vehement an ihrem Konzept zur Schaffung eines Luftdrehkreuzes am BER mit einem Investitionsvolumen von 25 Mio € fest. Denn bis 2020 sollen jährlich 12 - 13 Mio Fluggäste allein durch "Air Berlin" von und nach Berlin befördert werden ! Vor allem die Langstreckenflüge sollen erheblich ausgeweitet und bis zu 100 (so wenig bei den sonst so großen Dimensionen ?) Arbeitsplätze sollen lt. MAZ vom 01.11.2011 neu geschaffen werden.

Aus diesem Mammutprogramm abgeleitet hat die Bewegung gegen den BER-Bau nun endlich auch gesamtdeutsche Dimensionen erreicht.

Für das vor einem Monat neu gebildete Aktionsbündnis Berlin-Brandenbug (ABB) war dies die erste Großveranstaltung, die wiederum erfolgreich gegen die Täuschungsmanöver der Politiker jeglicher Coleur - egal, ob rosa, rot oder schwarz - auftrat. Dem Demonstrationszug schlossen sich auch zahlreiche Prominente sowie Politiker an, die sich deutlich gegen den Umgang mit den Flugbewegungen aussprachen (so z.B. der bekannte Regisseur L. Haußmann und der Chef der Bundestagsfraktion der Linken, G. Gysi). Haußmann sagte u.a., dass "die verantwortlichen Politiker den Unmut der Betroffenen nicht mehr zu lange unterschätzen sollten", denn es gehe nun "um die Rettung der Demokratie", für die im November 1989 die Menschen nicht umsonst auf die Straße gingen.
Der Sprecher des aus zwölf BI neu formierten ABB, der Kleinmachnower M. Schubert, sagte: "Fluglärm ist ein Thema, das (inzwischen) die Menschen bundesweit bewegt!" Deshalb sei jetzt die Bündelung des Protestes in der gesamten Republik das Gebot der Stunde. In diesem Sinne sei diese Veranstaltung auch als Auftakt zu einem bundesweiten Protest zu verstehen (PamS vom 20.11.2011).        

Die nächste Aktion wird dann der Aufruf zum Volksbegehren für ein striktes Nachtflugverbot sein, das durch die Reform der direkten Demokratie im Januar 2012 erstmals erfolgreich sein könnte. Das Volksbegehren macht es erforderlich, dann in sechs - der aktuelle Zeitraum beträgt nur vier - Monaten mindestens 80.000 Unterschriften zu sammeln. Die Vorbereitungen, die auch durch die betroffenen Kommunen wie z.B. Teltow und Kleinmachnow unterstützt werden, laufen bereits auf vollen Touren, teilte Schubert außerdem mit (MAZ vom 18.11.2011).
Auch sei vom ABB weiterhin nicht aufgegeben worden, dass die falsche Standortentscheidung für den Flughafen irgendwann korrigiert werden muss, da der Betriebsbeginn des BER die Menschen erst recht auf die Straße treiben wird.

In diesem Zusammenhang bleibt abschließend noch anzumerken, dass alle politischen Kräfte zur Zeit eine völlig unberechenbare Politik betreiben, die den Unmut der "Wutbürger" nurmehr verstärken wird. Vor allem die CDU verliert mit ihrer ständigen "Eierei" u.a. zum Bau einer dritten Startbahn immer mehr an Glaubwürdigkeit, aber auch die Spagate von SPD und Linken als derzeitige Regierungsmächte sind derzeit nicht dazu angetan, Vertrauen in die Politik zu schaffen ! Eine klare Linie vermisst man nämlich in allen politischen Richtungen - die Ratlosigkeit scheint eher der Haltung zu entsprechen !


Bundesverwaltungsgericht in Leipzig befindet: Permanent angedrohte Störung der Nachtruhe ist rechtens
Nun ist die Katze endlich aus dem Sack und erneut amtlich bestätigt worden: Ein Hauptstadt-Flughafen darf auch nachts lärmen !!!
"Zumindest rein rechtlich ist das Planfeststellungs-Ergänzungsverfahren von 2009, das die Nachtruhe des neuen Berliner Flughafens von 00 - 05 Uhr festschrieb, nicht zu beanstanden",
betonte der Vorsitzende Richter Rubel zur Urteilsverkündung des hohen Richterspruchs am 13.10.2011.  Damit wurde der Spruch zum bedeutenderen Drehkreuz Frankfurt/M., der bereits am 11.10.2011 gefällt wurde, sogar noch getopt -  in Frankfurt wurde die Nachtruhe nämlich von 23 - 05 Uhr festgelegt, während die Nachtruhe am BER nur noch von 00 - 05 Uhr weitgehend einzuhalten ist.  
Die nur noch geringe Aufmerksamkeit bei der Urteilsverkündung brachte deutlich zum Ausdruck, dass niemand mehr mit einem anderen Urteil gerechnet hat, wenngleich in den sich anschließenden Diskussionsrunden von einem "menschenverachtenden" Urteil gesprochen wurde. Der BM des ebenfalls sehr stark betroffenen Ortes Großbeeren bezeichnete das Urteil "als eine Katastrophe für alle Menschen, die in der Nähe von Flughäfen leben (müssen)."

Die Nutznießer des Urteils, Staatssekretär Bretschneider vom MIR Brandenburg, der die ergänzende Planfeststellung zum Nachtflug in die Wege leitete und sich nun als rehabilitiert ansieht, sowie alle weiteren vom BER profitierenden Wirtschaftsmanager und Politiker wie z.B. der Berliner Regierende BM Wowereit (SPD), der Brandenburgische Wirtschaftsminister Christophers (Linke), der Präsident der Berliner IHK Schweitzer und der BER-Chef Schwarz waren sehr zufrieden. Der Form halber - da ja nun nicht wie bisher vollmundig versprochen die Wirtschaftlichkeit hinter dem Umweltschutz zweitranging sein sollte - musste Bretschneider noch einmal an die unbedingt zu überarbeitenden und zu erweiternden Lärmschutzmaßnahmen sowie die noch ausstehenden Lösungen der Flugrouten-Problematik erinnern. Es ist zudem flächendeckend nachgewiesen worden, dass selbst die bisher geforderten Lärmschutzmaßnahmen nicht einmal ansatzweise durchgesetzt wurden ! Zitat Bretschneider (BZ vom14.10.2011): "Die Menschen im unmittelbaren Umfeld müssen das Gefühl bekommen, dass dieser Flughafen auch für sie da ist". Zitat Wowereit: Doch die Interessenabwägung dürfe nicht dazu führen, auf Verkehrsprojekte zu verzichten oder spätabends und frühmorgens den Flugverkehr zu unterbinden.        


"Ein wenig enttäuscht über das Urteil" und mit der Parole: "Mehr war nicht zu erwarten!" konnten die BI der Region eine gewisse Resignation nicht verbergen (MAZ vom 14.10.2011). Aber schließlich hatte das Gericht nur die Einhaltung des rechtlichen Rahmens, nicht aber seine Inhalte zu prüfen, sagte Schubert von der BI Kleinmachnow. Es müsse nun weitergekämpft werden, um der Volksinitiative und dem Volksbegehren zum Sieg zu verhelfen l
Diesem Ziel müsse nun vor allem die Schaffung einer "Allianz der Wutbürger" (MAZ vom 15.10.2011) dienen, die es gilt, machtvoll auf die Beine zu stellen, denn die mindestens 80.000 Unterschriften für das Volksbegehren aufzubringen, wird keine leichte Aufgabe werden. Hier wird auch dringend die Unterstützung durch die Kommunen (durch lange Öffnungszeiten) erwartet. Auch die Zusammenlegung mit anderen größeren Bürgerbewegungen, wie z.B. den CCS-Gegnern, wird erwogen.
An  weiteren Schritten ist auch der Gang zum Bundes-Verfassungsgericht und zum Europäischen Gerichtshof in Strasburg vorgesehen. Auf jeden Fall sind noch lange nicht alle Rechtsmittel ausgeschöpft.


Hoffnung auf Unterstützung durch UBA nur eine Seifenblase ? - Brisante Daten führen zu Maulkorberlass
Die Ergebnisse der Überlegungen, die das UBA am 10.01.2012 auf einer Pressekonferenz darlegen wollte, sind bereits durch die Medien gegangen, so dass mit keinen weiteren spektakulären Erkenntnissen zu rechnen sein wird. Bevor das Bundesamt für Flugsicherung (BFS) wahrscheinlich am 26.01.2012 seine Entscheidung zu den Flugrouten vorstellen wird, hofften viele Optimisten noch auf ein Veto des UBA. Aber wie so oft, z.B. auch bei der Abwendung des Lärms an stark frequentierten Bahnstrecken wie der Anhalter Bahn, war von vornherein nichts zu erwarten gewesen. Das Amt musste kleinlaut einräumen, dass es den "Zielkonflikt" aus der falschen Standortentscheidung des neuen Flughafens nicht lösen könne. Hier wäre allerdings zu entgegnen, dass dieser Konflikt aber auch nicht auf dem Rücken von mehr als einer Million Flugplatz-Anliegern ausgetragen werden darf, woraus sich weiterhin die entsprechenden Aktionen der Lärmgegner ableiten werden.

Umso überraschender war nun die Vertagung der Pressekonferenz vom 10.01.2012 auf einen späteren Zeitpunkt, denn offenbar sind die zur Veröffentlichung vorgesehenen Daten doch so brisant, dass buchstäblich in letzter Minute zunächst ihre offizielle Bekanntgabe durch Bundes-Verkehrsminister Ramsauer gestoppt wurde (MAZ vom 09./10./11.01.2012). Wie bereits bekannt, erwartet das UBA nämlich durch den neuen Flughafen "erhebliche Lärmbelastungen" (MAZ vom 07.01.2012).
Die BI bezeichnen diese Zukunftsaussichten als "ungeheuerlichen Vorgang", der offensichtlich selbst durch eine Bundesbehörde nicht zu stoppen ist - insofern ist die Mitwirkung des UBA wohl nur "als Feigenblatt" zu sehen -, und erneut einmal mehr das Versagen des Gesetzgebers beweist, der der Wirtschaftlichkeit von Flughäfen Vorrang vor der Würde des Menschen und dessen körperlicher Unversehrtheit - wie eigentlich im Grundgesetz gefordert - einräumt.

Zwar unterstützt das UBA in seinem Statement nicht unbedingt die Forderung nach Führung der Flugrouten generell geradlinig bis zum Autobahnring bei Starts von der Nordbahn, sondern gibt das Abdrehen in Richtung Norden zumindest für die Nachtzeit frei.
 Aber als wesentliche Lichtblicke verbleiben letztlich
- die Plädoyers des UBA für ein generelles Nachtflugverbot von 22 bis 06 Uhr,
- die erheblich auszuweitenden und wegen der Stadtnähe bisher als zu niedrig eingeschätzten Lärmschutzmaßnahmen und
- die Evaluierung der zunächst genehmigten Flugrouten unmittelbar nach dem ersten Betriebsjahr, 
was damit den Aktivisten der Lärmgegner neuen Auftrieb verleihen würde.  Hier etwas zu erreichen, bleibt damit die wichtigste Aufgabe bis zur Eröffnung des Flughafens BER, dessen Konflikt sich
- wie schon weiter oben erwähnt - inzwischen zu einem harten Ost-West-Konflikt gemausert hat. Denn - wo bleiben z.B. die unterstützenden Worte einer Frau Bohne-Winkel aus Westberlin, von der man, nachdem der Wannsee-Überflug so gut wie verhindert wurde, rein gar nichts mehr vernimmt ??
Auch ist inzwischen ganz heimlich, still und leise der neue Flughafen BBI - nun als BER bezeichnet - in den moralischen Besitz der Westberliner übergegangen, die nun tatsächlich weitgehend vom Lärm verschont werden, während diesen künftig die Brandenburger mit voller Breitseite empfangen werden (s. auch MAZ vom 06.01.2012).      


Der Brandenburgische Verkehrsminister fordert wegen der Schaffung von Transparenz in die Entscheidungen ebenso wie Betroffene und BürgerInitiativen eine Veröffentlichung bzw. Herausgabe der brisanten Daten - möglicherweise mit juristischem Zwang, weil damit die Unrechtmäßigkeit des gesamten Projektes nur unterstrichen würde. Das UBA selbst hält ebenfalls aus Transparenzgründen weiterhin an einer Veröffentlichung fest, wenngleich die Studie eine Signalwirkung für die Fluglärmproblematik in ganz Deutschland entfalten dürfte. 

(Es verbleibt hier abschließend zu erwähnen, dass bei der ähnlichen Problematik "Bahnlärm" das UBA bisher seine Rechte nicht geltend machen konnte, weil es an der anderen Bundesbehörde "Eisenbahnbundesamt"(EBA) bisher regelmäßig scheiterte. Wie bekannt, ist das EBA bis zum heutigen Tag nicht seiner gesetzlichen Verpflichtung nachgekommen, Lärmkarten für den Eisenbahnverkehr u.a. für Brandenburg zu erarbeiten. Das ist seit 2007 ein ebensolcher Skandal wie das Flughafen-Projekt BBI !!!)


Die Entscheidung des BAF für die Wirtschaft
In der Tat hatte das Statement des UBA wirklich nur eine Alibifunktion, denn es wurde so gut wie alles, was die DFS im September 2011 zum Verlauf der künftigen Flugrouten vorgeschlagen hatte, vom Bundesamt für Flugsicherung (BAF) als rechtens befunden und damit zum ausführbaren Gesetz erhoben (Infos in allen Medien). Selbst das kleinste Entgegenkommen durch Festlegung eines durchgängigen Nachtflugverbotes von 22 - 06 Uhr, das schließlich in Tegel seit Anbeginn des dortigen Flugverkehrs gilt, wurde zu den Akten gelegt, da nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes ebenfalls im September 2011 auch hier alles rechtens sei. Somit bleiben die mahnenden Worte des UBA schließlich nur Makulatur.

Es zeigt sich damit erneut in beeindruckender Weise: Der Mensch zählt nichts, wenn der Profit des Kapitals in Frage gestellt wird ! Da helfen auch die demokratischen Feigenblätter wie z.B. das Mitreden der Bürger in der Fluglärmkommission nichts. Da wird u.a.
- ein unsauberes Planfeststellungsverfahren, das schon von vornherein so angelegt ist, dass die Flugrouten per Gesetz unabhängig von der baulichen Anlage des Flughafens festgelegt werden müssen - was ja eigentlich vollkommen unlogisch ist - mit allen Mitteln durchgedrückt,
- Menschen, die sich in gutem Glauben eine neue Existenz unter falschen Voraussetzungen in Flughafennähe aufgebaut haben und nun vom Lärm gebeutelt werden, "großzügiger" Lärmschutz angeboten, der aber nach weiterem frustrierenden Aufwand und Querelen überhaupt erst genehmigt wird,
- die von Politikern aller Schattierungen beschworene Formel "Lärmschutz vor Wirtschaftsinteressen" ins Gegenteil verkehrt.
Diese Liste der "unfreundlichen" Begleitumstände ließe sich beliebig fortsetzen !

Einige Kommunalpolitiker wollen dieser Entwicklung jedoch nicht tatenlos zusehen. So haben die Bürgermeister von Kleinmachnow und Stahnsdorf juristische Schritte angekündigt, während der Teltower Bürgermeister diesen Schritt leider noch ausgesetzt hat, da Teltow anscheinend künftig am wenigsten belastet werden wird. Auch die Bürgermeister weiterer Orte, vor allem Blankenfelde-Mahlow, haben rechtliche Schritte, die bis vor das Bundesverfassungsgericht und den Europäischen Gerichtshof führen sollen, angekündigt (MAZ/BZ vom 26.01.2012).
Erwartet wird schließlich auch eine riesige Klagewelle vieler Privatanlieger

Abgesehen davon, dass die Standortwahl Schönefeld eine rein politische Entscheidung allein für Berlin war, in deren Ergebnis weder mit Vernunft noch aus Menschenfreundlichkeit schließlich ein Innenstadtflughafen entstanden ist, von dem vor allem die Brandenburger die Probleme erben werden, ist es außerdem ein Skandal, dass die zunächst spontan entstandenen Bürgerinitiativen so auf den Standort Schönefeld kanalisiert wurden und dank des Verhaltens einiger Führungspersönlichkeiten nur so lange Kampfeswillen zeigten, bis die eigenen Interessen durchgesetzt waren.
Denn wie soll man sonst das Statement der BI "Keine Flugrouten über Berlin", von der man seit September 2011, als festgelegt war, dass die Flugrouten den (West-)Berliner Wannsee weitgehend verschonen, dafür aber den (Ost-)Berliner Müggelsee umso stärker mit Lärm belasten würden, in puncto Solidarität mit anderen BI (z.B. in Berlin-Friedrichshagen oder Gosen) auf einmal nichts mehr hörte. Erst nach Festlegung der endgültigen Routenverläufe durch das BAF am 26.01.2012 erschien sie wieder auf der Bildfläche, um die Ergebnisse schließlich als Erfolg zu verkaufen und als einzig mögliches Optimum gut zu heißen und zu verteidigen.
Man kann sich deshalb nach Lektüre des Wortlautes zur aktuellen Sachlage nur verwundert die Augen reiben und feststellen, dass man auf einem falschen Stern lebt. So werden die katastrophalen Ergebnisse teilweise beschönigend kommentiert: 
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"Am 26.01.2012 hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) die endgültigen Flugrouten für den Flughafen BER verabschiedet. Nachfolgend daher eine Stellungnahme der "kfberlin", die sich ausschließlich auf die Abflüge bei Westwind bezieht. (Die Abflüge bei Ostwind – und damit z.B. die Route über den Müggelsee – sind von den Abflügen bei Westwind getrennt zu betrachten. Ost- und Westwindrouten sind unabhängig voneinander.)
Das BAF hat im Wesentlichen die Routenvorschläge der Deutschen Flugsicherung (DFS), die am 04.07.2011 vorgeschlagen wurden, bestätigt.

Was ist von diesem Flugroutenkonzept nach fast eineinhalb Jahren Flugroutenprotest zu halten?

Schon recht früh konnte ein ganz großer Erfolg erreicht werden - nämlich die Verlegung der besonders stark genutzten Westroute. Diese liegt jetzt deutlich südlich von Berlin.Gemäß der Planung der DFS vom 06.09.2010, welche die große Welle des Flugroutenprotests herbeiführte, hätte diese Route mit ca. 130 Flugzeugen pro Tag direkt über Teltow, Kleinmachnow, Stahnsdorf und den Berliner Südwesten geführt. Gleiches gilt für die ursprünglich geplanten Landerouten bei Ostwind. Diese hätten, je nach Verkehrsaufkommen, von mehr als 200 Flugzeugen pro Tag geflogen werden können.
Diese beiden Routen waren die größten Gefahren für die Region des Berliner Südwestens. Diese Gefahren konnten abgewendet werden.


Gleichwohl ist die nun beschlossene Lösung keine Ideallösung. Denn nach wie vor liegt eine Flugroute über dem Berliner Südwesten – die sogenannte Wannsee-Route bzw. NOOST-Route. Diese Route wird bei Westwind (der an ca. 2/3 aller Tage herrscht) von ca. 50 Flugzeugen pro Tag genutzt.
Auf dieser NOOST-Route werden sich die Flugzeuge etwa in einer Höhe von 5.000 Fuß (1.500 m) auffächern. Das bedeutet, dass sich in einem Gebiet nördlich von Ludwigsfelde und südlich von Großbeeren ein Trichter öffnen wird, innerhalb dessen sich die Flugzeuge dann mit zunehmendem Abstand vom Auffächerungspunkt immer breiter über das Stadtgebiet verteilen. Die frühe Auffächerung der Flugzeuge ist im Falle der NOOST-Route besser als spätere Freigaben, wie sie mitunter gefordert werden. Diese würden auf dieser Route nämlich dazu führen, dass einige Regionen (insbesondere das westliche Stahnsdorf, das östliche Potsdam, das westliche Kleinmachnow, Wannsee, Nikolassee, das südliche Spandau und der Grunewald) den gesamten Fluglärm dieser Route abbekommen würden. Eine Auffächerung bewirkt, dass die Lasten geteilt werden... 

Gleichwohl ist dies nur unter der Bedingung eine akzeptable Lösung, dass die Anzahl der Flugbewegungen auf dieser Route nicht weiter zunimmt.
Wenn es mehr als 50 Flugzeuge werden, die an jedem Westwindtag diese Route fliegen, muss eine andere Lösung gefunden werden. 
Diese Lösung kann z.B. aus einer Verknüpfung von zwei Alternativen bestehen – Route 8 (westlich von Potsdam) für Flüge Richtung Norden und eine Nutzung der Südbahn für Flüge nach Osten bzw. Nordosten. Die Flugzeuge müssten dann nicht über Berlin geführt werden, sondern könnten südlich an Berlin vorbei auf stadtabgewandten Routen fliegen.

Wir müssen also weiterhin wachsam und aktiv bleiben. Sicher ist jedoch, dass die nun verabschiedeten Lösungen – vor allem beim Vergleich mit den ursprünglichen Routenvorschlägen der DFS vom 06.09.2010 – eine erhebliche Verbesserung darstellen. Die "kfberlin" hat sich stets um realistische Lösungen bemüht. Im Rahmen des Möglichen haben wir aus unserer Sicht gute Erfolge erzielt. Dies gilt vor allem für die besonders stark frequentierten Westabflugrouten, ... Auch die Landerouten liegen jetzt nicht mehr über Berlin, sondern außerhalb des Stadtgebietes von Berlin und Potsdam.

Zu diesem Erfolg hat maßgeblich der Steglitz-Zehlendorfer Bundestagsabgeordnete Karl-Georg Wellmann beigetragen, der sich von Anfang an intensiv inhaltlich mit der Flugroutenproblematik auseinandergesetzt und nach konstruktiven Lösungen gesucht hat. Zuletzt war er am 09.01.2012 zusammen mit Vertretern der "kfberlin" beim Vorstandsvorsitzenden von Air Berlin, Hartmut Mehdorn. Hier konnte erreicht werden, dass Air Berlin seine Piloten anweisen wird, wann immer möglich bei Westwind von der Südbahn und über stadtabgewandte Routen nach Osten und Nordosten zu fliegen. Das würde erheblich zu einer weiteren Entlastung Berlins beitragen.

Auch die Grünen haben sich deutlich für die "Außenrum-Route" (Route 8) und damit für eine Umsetzung der Empfehlungen der Fluglärmkommission und des Umweltbundesamtes ausgesprochen. Vor allem aber ist das bisher Erreichte ein Erfolg der vielen Bürgerinnen und Bürger, die sich für Vertrauensschutz und Planungssicherheit eingesetzt haben.

Wir sind uns sicher, dass sich die Politik auch weiterhin mit uns gemeinsam für weitere Optimierungen der jetzt für den Berliner Südwesten bereits guten Kompromisslösung stark macht. Eines steht jedenfalls fest: Wir von "kfberlin" können jetzt erst einmal erleichtert sein. Das erschreckende Szenario vom September 2010 wurde erfolgreich abgewendet. Und das ist seit heute sogar amtlich.

Aber auch, wenn jetzt erst einmal Fakten geschaffen wurden, wird uns das Thema Flugrouten und Fluglärm noch lange beschäftigen. Optimierungen sind noch möglich und werden insbesondere bei steigendem Flugverkehr auch unumgänglich sein. Dafür setzen wir uns weiter ein."


Liebe Besucher, beurteilen Sie bitte selbst dieses Statement. Uns ist das zu viel des Guten an Selbstbeweihräucherung.
Unser Fazit daraus lautet nämlich einfach: 
Der Berliner Südwesten ist fein heraus - der Rest der Geplagten, vor allem die Brandenburger und Ostberliner, sind unwichtig !

Aber
das ist keine Solidarität, wie wir sie verstehen - das ist reiner Eigennutz !
Inzwischen mit den aktualisierten Flugroute über Wannsee hat sich diese Meiung allerdings wieder geändert - und diese Initiative hat sich wieder eine Besseren besonnen und unterstützt nun weiterhin alle Forderungen.

Und schließlich wurde der bisherige symbolträchtige Name des Airports "BBI" wohl nicht umsonst in "BER" umbenannt. Denn damit soll offensichtlich ein für alle Mal manifestiert werden, dass es sich in erster Linie um einen Berliner und nicht um einen Brandenburger Airport handelt
- immer frei nach dem Motto:
- Berlin bekommt ein Luftverkehrsdrehkreuz in Gestalt eines monströsen Stadtflughafens, der außerhalb der Metropole liegt, um so wenig wie möglich Lärm, Dreck und Kerosin in die Stadt hinein zu tragen. Und wenn sich das nicht vermeiden lässt, bekommt der Berliner Osten davon etwas mehr ab
(siehe Müggelsee) !!
- Der Löwenanteil
von Lärm, Abgasen und Kerosin wird weitgehend in Brandenburg belassen, da dort weit weniger Menschen leben !!

Der Eklat ist nun da - Glück für die lärmgebeutelten Anwohner ?
Nachdem sich alles bisher in die Richtung entwickelte, die Stimme des Volkes weiterhin zu ignorieren und einem äußerst umstrittenen Profitstreben zu opfern, ereilte neben weiteren vielfältigen und nicht abebbender Aktivitäten der vereinigten BI am 08. Mai 2012 - dem so geschichtsträchtigen Datum "Tag der Befreiung vom Faschismus" - die Eröffnung des "großkopferten" Prestigeobjektes "Drehkreuz BER" am 03. Juni 2012 nun doch (vorübergehend ??) das vorzeitige Schicksal.
In einer äußerst blamablen Eilmeldung gegen etwa 10 Uhr wurden die Bürger in Brandenburg & Berlin, ja in ganz Deutschland, Europa & der gesamten Welt davon überrascht, dass der große "Jobmotor" BER" (für wen eigentlich ??) nicht zum Termin eröffnet werden wird !! In sprichwörtlich "letzter Sekunde vor 12" mussten die Aufsichtsrats-Vorsitzenden des Flughafen-Konsortiums, Wowereit und Platzeck, schließlich die Notbremse ziehen !
Die "großmäulig" und in größenwahnsinniger Manier vollmundig angekündigte Eröffnung am 03. Juni musste nun kleinlaut abgesagt werden !
Wir meinen: Das war ein richtiger Schritt, der möglicherweise eine große vorprogrammierte Katastrophe verhindert hat !!
Denn: Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne absehbares Ende !!!
   
Das wurde auf einer eilig einberufenen Pressekonferenz um 13 Uhr in Schönefeld endgültig durch
Wowereit, Platzeck und die Geschäftsführer der Flughafenbetreiber, Körtgen und Schwarz, unumwunden bestätigt. Eine größere Peinlichkeit ist kaum noch denkbar ! Ein neuer Termin kann nicht benannt werden, da offensichtlich die Ungereimtheiten im Brandschutz nicht der alleinige Grund für diese Entscheidung sind. (Erinnert sei nur an die hllfsweise zusätzlich aufgebauten Abfertigungsschalter !) Möglicherweise könnte die Eröffnung in der zweiten Augusthälfte erfolgen (MAZ vom 09.05.2012). 
Man muss aber in diesem Zusammenhang vor allem den Mut des Landrates von LDS, Stephan Loge (SPD), bewundern, der mit seinen Beauftragten für den Katastrophenschutz keine Genehmigung für die Eröffnung erteilte, nachdem seiner ultimativen Aufforderung zur Einreichung der Sicherheitsunterlagen durch die Flughafen-Holding zum 08.05.2012 nicht termingerecht Folge geleistet wurde - denn:
Eine Katastrophe wie vor Jahresfrist in Dortmund hätte unabsehbare Folgen, zumal der Landrat bereits im April auf Brandschutz-Probleme hingewiesen hatte, die die Eröffnung des BER nur mit Sondergenehmigung ermöglicht hätte
(MAZ vom 20.04.2012)

Auf der besagten Pressekonferenz taten die Verantwortlichen so, als seien sie völlig überrrascht worden - was für ein Lügengestrick !! -, aber es kam zu keiner wirklichen Klärung der Ursachen, sondern deren Hilflosigkeit wurde lediglich durch leere Worthülsen untermauert. Natürlich sind sich die Verantwortlichen auch keiner direkten Schuld bewusst, schließlich wurden sie erst vor wenigenTagen von der Flughafenleitung davon überzeugt, dass alles in bester Ordnung sei und der Termin am 03.06. felsenfest steht. Es fragt sich nur, wer hat hier wen als Verantwortlichen gelinkt ? Wer bekommt nun den"Schwarzen Peter" zugeschoben? Vielleicht Herr Schwarz, dessen Zeit nun wirklich abzulaufen scheint, oder der Technische Geschäftsführer Körtgen ?

Der Schaden, der bisher in der Bevölkerung durch die Flugroutenproblematik entstanden ist, wurde so um einen neuen immateriellen politischen Schaden ergänzt, nämlich dem Eingeständnis der "Nieten in Nadelstreifen", solche Projekte überhaupt leiten zu können.
Man kann diesen Politikern und Chefetagen überhaupt nicht mehr trauen - das Maß ist nun endgültig voll ! Es sind endlich politische und personelle Konsequenzen bei diesem Projekt aus Pleiten, Pech & Pannen zu ziehen. Die Herren Wowereit, Platzeck, Schwarz & Konsorten a la Körtgen & Kunkel sollten nun endlich ihren Hut nehmen, denn sie sind für den Steuerzahler einfach untragbar !! Das wäre der einzige Weg, das verlorene Vertrauen der Bürger vielleicht wieder zu gewinnen !

Ein weiterer großer Schaden, den schließlich auch wieder die Steuerzahler zu begleichen haben, ergibt sich aus dem bisher nicht absehbaren materiellen Verlust, der nun durch eine neue Logistik im gesamten Verkehrsraum BER bestimmt ist (Fahrpläne zurücksetzen, Schadenersatz-Klagen der Airlines, Weiterbetrieb der bereits im Abbau befindlichen Flughäfen TXL & SXF, Rückführung bereits ausgelagerter Bereiche, Neuorganisation der Hilfsbranchen und deren Personal, persönliche Neuorientierung vieler, zum Teil entlassener, Mitarbeiter usw.).  
Auch das gesamte Touristik- und Reisegeschäft ist von der Absage erheblich betroffen, denn die beiden weiter zu betreibenden Airports können den geplanten Betrieb am BER nicht verlustlos auffangen, auch wenn die Airlines das Gegenteil behaupten ! Viele Buchungen sind zu stornieren bzw. nur mit einem hohen Zusatzaufwand zu gewährleisten. Diese Sekundärschäden sind kaum abzuschätzen !

Unverständlich in dieser prekären Situation bleibt auch das Festhalten der Flughafen-Gesellschaft am Tag der offenen Tür am 12./13. Mai trotz endgültiger Absage der offiziellen Eröffnungsfeier. Statt "Potemkinsche Dörfer" vorzuführen, sollten die Verantwortlichen besser ihre Hausaufgaben erledigen !

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Man  muss nicht schadenfroh sein, um dies alles zu verurteilen - aber diese Gigantomanie musste scheitern. Wie es weitergehen wird, ist unserer Meinung nach vollkommen ungewiss. Eine weitere Blamage dieser Art könnte Berlin-Brandenburg auch nicht mehr verkraften - und das würde unweigerlich zum Schließen des gesamten Projektes führen, was viele Bürger ja bereits seit langem fordern !

Man sollte sich als Flughafengegner allerdings nicht der Illusion hingeben, dass nun alles geregelt sei. 
Unterstützen Sie deshalb bitte auch vehement weiterhin die Forderung nach einem absoluten Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr, was als wichtigste Forderung der Bevölkerung unbedingt durchgesetzt werden muss !
Was derzeit für TXL gilt, muss auch für BER gelten !
Diesem Ziel dient die Abstimmung zum Volksbegehren, die trotz allem am 4. Juni 2012 in ganz Brandenburg beginnen wird und erstmalig in der Geschichte unseres Landes auch von Erfolg gekrönt sein muss und wird - denn nach der heutigen großen Blamage von Politik und Wirtschaft sollten nun auch dem letzten Befürworter der derzeit verfehlten Wirtschaftspolitik in unserem Raum die Augen geöffnet worden sein !! Was sind schon 3.000 neue Arbeitspläze, von denen immer geredet wird - eine lächerliche Größe ! Deshalb muss das Volksbegehren einfach erfolgreich sein !!
 

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Quintessenz:
Was die Berliner und Bundespolitiker der CDU seinerzeit durch die Standort-Fehlentscheidung für "Schönefeld" eingebrockt haben, dürfen vor allem die Brandenburger Bürger ausbaden !!

Wenn das kein prächtiger Vorgeschmack auf die geplante Fusion Berlin/Brandenburg ist !!
Aber so wird es wohl nie dazu kommen, denn auch Brandenburger haben ihren Stolz !!

WAS FÜR EINE OST-WEST-DENKE,
DIE HIER 20 JAHRE NACH DER VEREINIGUNG IMMER NOCH PRAKTIZIERT WIRD !!!



Deshalb gibt es für uns weiterhin nur gerechte Lösungen, wie sie bereits zuvor beschrieben wurden:
1) Baustopp und Schließen des Flughafens - mindestens jedoch:

2) Absolutes Nachtflugverbot
3) Keine Schaffung eines Drehkreuzes
4) Kein unabhängiger Parallelverkehr
5) Abkurven ab 3.000 m Höhe
6) Außen herum auch in Potsdam
7) Entlastungslösungen für den am stärksten belasteten Bereich Erkner - Ludwigsfelde


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Da wir nicht in Konkurrenz zu den
speziellen und detaillierten regionalen Webseiten der BI gegen Fluglärm treten wollen, beachten Sie bitte auch deren INTERNET-Präsentationen  !
Wir berichten zwar auch künftig an dieser Stelle aktuell weiter vom neuesten Geschehen, allerdings in abgespeckter und mehr politisch orientierter Form  !!

 
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